1877년 일본 수신사로 다녀온 김기수의 저서에 ‘화륜거’가 등장하는데, 이것이 한반도에 처음으로 소개된 철도였다. 이후 철도의 중요성을 강조한 개혁 세력과 제국주의 열강의 철도 건설 요구를 바탕으로 1894년 조선 정부는 철도의 부설, 관리, 감독을 담당하는 철도국을 설치했다. 1896년에는 국제표준의 철도를 건설할 것을 규정한 철도 규칙을 제정했다. 이후 부설권은 제국주의 열강의 경쟁 대상이었는데, 일본이 거머쥐었다.
1899년 9월 18일 인천~노량진 간 철도가 개통되어 노면전차를 제외한 한반도 최초의 철도 노선이 첫 운행을 하게 된다. 1905년 경부선 개통 이후 순차적으로 전국 각지 노선이 건설, 개통되어 국유화된 형태로 운영되었다.
1919년 3월 1일, 일제의 무단 식민 지배 통치를 거부하고 조선의 독립을 선언한 만세 저항운동이 시작되었다. 이후 두 달여간 전국 230개 부와 군에서 200만 명 이상의 민중이 참여한 사상 최대 규모의 항쟁으로 확산되었다. 지식인들의 선언으로 시작된 3·1운동은 이후 농민, 노동자, 학생 등 기층 민중 모두가 참여하는 항쟁으로 발전했다. 노동자들도 파업과 시위로 결합하면서 항쟁을 주도했다. 3월 9일부터 29일까지 20일간 파업과 운행 방해 투쟁을 경성전차 노동자들이 전개했고, 철도노동자들이 주도한 3월 22일 집회와 서울시내 행진에 이어 3월 27일부터 5일간 남만주철도주식회사 소속 철도노동자들이 ‘조선독립’을 내건 역사적인 정치파업을 단행했다.
1925년 12월 25일 군산철도노동회 회원들은 일본인 운송업자들의 임금 인하에 반대하며 그 해결을 요구하는 하차작업 거부 파업을 진행했다. 그 결과 임금인상을 쟁취하고 복잡한 임금체계를 개선했다.
1938년 원산에서 이른바 ‘원산적색노동조합사건’이 발생했다. 원산적색노동조합운동은 1930년대 철도노동자들이 주도해 벌어진 대표적 노동운동 사건이었다.
원산적색노동조합운동은 본격적인 활동 이전에 발각, 와해되어 목적한 활동에 이르지 못했으나 당시 철도노동자들의 노동운동이 경제적 이해 요구를 넘어 식민지 지배권력에 대항하는 투쟁에 이르렀음을 보여주는 대표적 사례였다.
해방 직후 노동자들은 전국적 조직 건설에 매진했다. 1945년 9월 26일 첫 회동을 시작해 28일 전평준비위원회를 조직하고 10월 10일 18명의 조직책을 전국 13도에 파견했다. 조직 활동의 결과, 11월 1~4일 16개 산별노조를 결성하고 11월 5~6일 ‘조선노동조합전국평의회(전평)’를 결성했다. 11월 2일에 결성된 조선철도노동조합은 전평에 가입해 중심 조직으로서 활동했다.
1946년 9월 24일 조선철도노조는 △ 쌀 배급 △ 해고·감원 반대 △ 임금인상 △ 민주주의 노동법령 실시 등을 요구하며 총파업에 돌입했다. 철도 파업은 부산지역에서 시작되었는데 투쟁의 여파가 중앙으로 확대되었고, 중앙에서 다시 지역으로 확산되는 방식으로 파업이 전개되었다. 그리고 지역별로 철도를 중심으로 하여 전평의 주도 아래 각 산업에서 동조파업을 했으며 일반 대중들의 쌀 배급 증대를 요구하는 대중투쟁으로 확대되었고 다시 대중투쟁에 힘입어 각 사업장에서 전평 총파업을 단행하였다.
미군정은 9월 30일 전차와 기관총 등으로 중무장한 경찰대 3,500명, 대한노총, 대한민청, 대한독립촉성청년회 등 우익 테러단 1000여 명을 동원하여 용산기관구의 철도 파업투쟁본부를 습격했다. 이 습격으로 3명이 사살되고 수백 명이 부상을 당했다. 그중 중상자가 40여 명이 되고 서울에서만 1,800여 명이 재판도 없이 서대문형무소에 투옥되었다.
조선철도노조와 전평은 이 파업으로 간부 및 조합원들이 대량 살해·구속됨으로써 조직이 전반적으로 크게 약화되었다. 반면 대한노총은 파업의 진압에 참여하는 과정에서 조직을 강화시켰을 뿐만 아니라 각 직장에서 전평의 주도권을 용이하게 탈취할 수 있었다.
1947년 1월 18일 용산 부우회관에서 대한노총 운수부연맹이 창립대회를 열고 초대위원장에 오차진을 선출하여 대한노총 산하 철도노동조합의 전국조직을 결성했다.
대한노총 운수부연맹은 지구 철도노동조합과 창 단위 노동조합을 조직했다. 1954년, 철도노동조합연맹은 6지방국 4창 체제로 출발하여, 1950년대 후반에는 6지방국 4창 + 2(수산장노조, 강생회노조) 체제로 변화해갔다.
지역 또는 공장에 기초한 조직체계는 직장 단위의 고충 처리나 현안 해결에 유리한 면이 있었다. 하지만 다양한 직종의 특성을 반영하지 못한다는 문제 제기도 있어, 1960년 총무, 육운, 시설, 공전 등 직능별 위원회를 구성하기도 했다.
철도노동조합연맹은 한국전쟁 종료 직후인 1953년 10월 19일, 당시 교통부장관을 사용자로 하는 단체교섭권 협정에 따라 단체협약 체결을 위한 교섭을 시작해, 1954년 7월 16일 8차 교섭(협의회)에서 단체협약에 대해 잠정 합의했다. 이후 1955년 7월 22일 8차 정기대의원대회에서 단체협약안을 승인받고 1955년 8월 18일 교통부 회의실에서 사용자 대표 이종림 교통부장관과 노조 대표 김주홍 위원장이 참석한 가운데 조인식을 치렀다. 최초로 행정부를 사용자로 한, 전문과 48개 조항으로 구성된 국유철도 단체협약이 체결된 것이다.
단체협약 체결 이후 협약 갱신을 위한 노조법에 따른 단체교섭은 진행되지 않았고, 국유철도노동협의회(오늘날의 노사협의회)를 통해 임금, 고용, 복지, 안전 및 보건 등의 의제를 철도청과 논의했으나 청원, 협의 수준에 머물렀다.
교통부는 1953년, 1956년, 1958년 세 차례에 걸쳐 철도인력을 감원했다. 그중에서도 가장 심각한 고용 위협은 1950년대 후반 증기기관차가 디젤기관차로 대체되기 시작하는 과정에서 발생한 감원이었다. 증기기관차는 기관사, 기관조사, 화부, 화부조역 등 5~6명의 인력으로 운행되지만, 디젤기관차는 2명의 승무원만 있으면 운행 가능했으며, 견인력도 디젤전기기관차가 증기기관차보다 2배 크고 연료비는 3분의 1 정도로 저렴했다. 새로운 기술 도입에 의한 감원으로부터 조합원을 보호해야 할 과제가 노동조합에 주어졌다.
