철도노조 80대 사건

철도노조의 민주화, 민영화 저지, 인력감축 구조조정 저지, 단체협약 사수를 위한 투쟁의 결과 파면, 해임 등 징계 해고자가 연속적으로 발생했다. 철도 해고자들은 88년, 94년 파업 해고자 조직인 ‘철도해고노동자회, 99년 서동투쟁과 2000년 공투본 투쟁 이후 해고자들의 조직인 ‘철도해고자원직복직투쟁위원회’를 결성하고 복직 투쟁뿐 아니라 노조 민주화와 당면한 민영화 구조조정 투쟁에 앞장섰다.

해고자 복직은 언제나 철도노조 집행부의 해결 우선과제였고 4차례의 노사합의를 통해 해고자 일부가 복직했지만 2017년 당시, 2003년 44명, 2007~8년 4명, 2009년 44명, 2013년 11명 등 총 89명의 해고자가 정신적 육체적 피로와 경제적 피해를 감수하며 길게는 14년의 장기 해고 생활을 견디고 있었다.

철해투는 서울역사와 (매해) 본사 앞 장기 농성, 단식농성, 전국 순회투쟁과 도보행진을 벌이면서 해고자 복직을 촉구했고 철도노조 집행부의 파업과 주요 투쟁을 지원하고 때로는 집행부의 일원으로 철도노조 운동에 헌신했다.

문재인정권이 들어선 2017년, 철도노조와 철해투는 숙원 과제인 해고자 복직 투쟁을 종결해야 한다는 의지와 계획을 세우고 대응 교섭과 투쟁을 전면화했다.

철도노조는 노사교섭의 핵심 요구안으로 ‘해고자 복직과 원상회복’을 전면에 걸고 농성 지원과 함께 총 3차례에 이르는 전국 조합원 결의대회를 개최하면서 정부와 철도공사를 압박했다. 또한 대선시기 후보자를 상대로 정책협약을 체결했고 문재인 후보는 철도 해고자에 대한 전향적인 조치를 약속해 이후 복직 교섭에서 주요한 근거를 확보했다.

철해투는 전국현장순회를 6월 12일부터 28일까지 진행하고 9월 12일부터 본사 앞 무기한 천막농성에 돌입했다. 천막농성은 복직 합의가 이루어진 2월 8일까지 150일간 진행되었다.

마침내 2월 8일 철도공사 본사에서 신임 사장과 철도노조 대표자 간담회가 열려 ‘철도발전위원회 구성, 안전대책 및 근무여건 개선, 해고조합원 복직’에 합의하면서 98명 전원 복직에 대한 노사합의서가 작성되었다.

노사합의에도 불구하고 98명은 일시 일괄복직되지 못하고 2019년까지 순차적으로 복직되었다. 과정에서 철도공사의 합의 이행 지연으로 인해 2019년 재차 천막농성에 돌입하기도 했으나 8월 31일 3명의 해고자가 복직함으로 전원 복직이 완료되었다.

대법원 사법행정권 남용 의혹에 대한 조사가 이루어져 양승태 대법원장의 박근혜정부와의 부당거래 사실이 폭로되었다. 철도노조 사건의 경우 KTX 승무원 근로자지위확인 소송, 철도공사 자회사 법인설립등기 소송, 2009년 파업 업무방해죄 소송이 해당되었다. 세 사건 모두 기존 판결을 뒤집거나 엉성한 법리로 비판을 받았던 판결이었다.

철도노조는 즉각 기자회견을 열어 ‘양승태 대법원장에 대한 즉각 강제수사, 사법부에 관련자 전원 고발 조치, 조사보고서에 인용된 모든 문건 공개, 국회 국정조사를 통한 진상규명’을 요구했고 정부에 대해서 ‘판결 피해자에 대한 사과와 사법 신뢰를 회복할 수 있는 구제 방안 마련’을 촉구하고 양승태 전 대법원장을 직권남용과 공무상 비밀누설, 공용서류 무효, 증거인멸 등 혐의로 서울중앙지검에 고발하였다. 이어 정부세종청사 국토부 앞에서 ‘철도 파업, SR 분리, KTX 승무원 재판 조작 규탄’ 간부 결의대회를 개최했으며 철해투는 양승태의 구속 수사를 촉구하며 대법원 앞 1인시위에 돌입했다.

KTX 해고승무원들과 대책위도 규탄 기자회견, 대법원 로비 농성을 통해 재판 조작에 항의하고 해고승무원들의 복직을 촉구하는 투쟁을 재개했다.

철도노조는 철도 사법농단 사태에 대해 고소고발 등의 대응과 함께 세 사건의 피해 원상회복을 위한 교섭과 활동을 병행했다. 철도공사 철도발전위원회 활동을 통해 고속철도 통합 논의를 이어갔고 2월 해고자 전원 복직 합의에 대한 연내 이행 실행 활동을 이어갔고, KTX 해고승무원은 7월 21일 사무영업직으로 특별채용하기로 철도공사와 합의했다.

문재인정부의 ‘공공부문 비정규직 정규직전환 대책’에 따라 철도공사 비정규직 정규직 전환 논의와 결정이 2017~18년에 걸쳐 진행되었다.

철도노조는 정부 가이드라인 발표 직후 ‘상시지속·생명안전 업무의 조속한 직접고용’을 촉구하는 기자회견, 정책 대안 마련, 노사전문가협의체 구성 사업, 전환 대상자들에 대한 노조 가입운동 및 조직화, 철도비정규직노조연대회의와의 공동활동을 펼쳐나갔고 시기·사안별 기자회견과 집회를 개최했다.

철도 자회사, 간접고용 노동자들도 철도비정규노조연대회의를 구성해 ‘외주업무 환원, 상시·생명·안전 업무 직접고용, 차별철폐’를 내걸고 공동투쟁을 진행했다. 3차례에 걸친 조합원 결의대회를 개최하였고 철도노조와 함께 노사전문가협의체 회의에 대응했다.

반면 철도공사는 정부 정책의 취지에 어긋나는 전환 계획안을 제출했다. 간접고용 규모가 공공기관 중 가장 큰 규모였지만 자회사 위탁업무를 '전환예외 사유'라며 제외하고 전환대상업무를 5개 업무로 한정해 전체 1만 명에 달하는 간접고용 노동자 가운데 1,337명만 정규직 전환 대상으로 삼았다. 12년간의 해고 투쟁을 진행해온 KTX승무 업무도 제외했다.

철도노사전문가협의체는 운영 초기 사장의 중도 사퇴와 재선임과 이후 노사간의 이견차로 인해 애초 기대와 달리 신속하게 진행되지 못했다. 해를 넘긴 2018년 초 3차 회의에서 청소·경비업무 3,332명을 철도공사 자회사로 우선 전환하기로 합의했다.

이후에도 직접고용 전환 규모와 대상에 대한 입장 차이는 쉽게 좁혀지지 않았다. 6월 4차 노사전문가협의체는 용역노동자 1,432명을 우선 직접 고용하기로 합의했다. 이후 ‘전문가 조정안’에 따라 전환 규모와 대상이 최종 확정되어 용역업체(1,466명)와 자회사(849명)에서 차량 정비·열차 승무·전철선 및 선로 유지·보수, 스크린도어 업무에 종사하는 2,315명이 직접고용되었다.

철도노조는 2018년 임단협 갱신교섭을 통해 이명박·박근혜정권 시절 지속적으로 후퇴한 임금·노동조건의 원상회복을 목표로 ‘감축정원 원상회복, 근무체계 개편, 임금인상’ 등의 주요 임단협 요구를 걸고 교섭과 투쟁을 진행했다.

이에 따라 철도노조는 임단협 교섭을 상·하반기로 분리해 상반기 단협, 하반기 임협 교섭과 대응 투쟁을 진행하였다.

단체협약 갱신 교섭의 경우 2월 요구안 설명회를 시작으로 정기대의원대회를 조기 개최해 요구안과 투쟁계획을 확정하고 3월 2017년 11월에 중단된 교섭을 재개했으나 현격한 입장 차이로 교섭은 공전되었다.

이에 철도노조는 4월 16일 서울역에서 ‘2018 단협 승리 조합원 결의대회’를 열어 총파업·총력투쟁을 선언하고 5월에는 ‘감축정원 환원, 부족 인건비 해결’을 요구하는 운수조합원 결의대회, 전체 조합원 결의대회를 연속적으로 개최했다.

마침내 5월 24일부터 39시간의 마라톤 교섭 끝에 5월 25일 단체협약 잠정합의안이 도출되었다. 이에 따라 15년만에 교대근무체계 변경을 합의해 4조 2교대 시행(2020년)이 확정되었다.

단체협약 갱신 직후 정원 회복과 인건비 정상화를 위한 기재부 대정부 투쟁을 전개한 철도노조는 7월 임시대의원대회를 열어 임금교섭 요구안을 확정하고 임금교섭 본교섭에 돌입하는 한편 9월 ‘감축정원 회복, 임금삭감 저지’ 간부결의대회를 시작으로 위원장 전국 현장순회에 이어 전조합원 결의대회 개최 등 교섭과 투쟁을 병행했다.

10월 임금교섭이 교착상태에 빠지자 교섭 결렬을 선언하고 임시대의원대회를 열어 쟁의발생을 결의하고 16~18일 쟁의행위 찬반투표, 3차 전조합원 결의대회를 통해 11월 8일 1차 파업 돌입을 선언하였다.

마침내 파업을 앞두고 열린 11월 3일 본교섭에서 노사는 임금교섭에 잠정합의했다. 기본급 2.6%를 인상하고 3천여 명의 정원 증원에 합의했다. 잠정합의안에 대한 조합원 인준 투표가 진행되었고 71.15% 찬성으로 가결되면서 2018년 ‘교대제 개편, 감축정원 원상회복’을 주요 요구로 건 임단협 투쟁이 마무리되었다.

2019년 철도노조는 남북·대륙철도 시대를 준비하고, 철도 안전과 공공성 강화를 위해 고속철도 통합을 주요한 과제로 제기하고 정기대의원대회를 통해 고속철도 통합 사업과 투쟁계획을 결정했다. 이를 위해 ‘철도하나로운동본부’를 구성해 대외사업을 진행했고 임단협·특단협의 주요 요구로 고속철도 통합을 실현시키고자 했다.

이에 따라 준비사업을 거쳐 4월 10일 ‘돈보다 안전, 민영화 안 돼! 대륙철도시대 공공성 강화를 위한 철도하나로 범국민운동본부’(이하 철도하나로운동본부)가 서울역광장에서 출범 기자회견을 진행하고 지역별운동본부 구성과 활동, 범국민대회 개최, 정기적 대국민선전전, 대국회사업, 정책토론회 개최 등의 사업계획을 발표하고 관련 사업을 시기별로 진행했다.

철도노조는 철도하나로운동본부와 함께 6월 28일 ‘철도의 날’을 맞아 5천여 명이 참가한 대규모 ‘철도하나로 범국민대회’를 서울역광장에서 개최해 고속철도 통합과 투쟁 결의를 밝혔다.

대국회 사업의 경우 ‘대륙철도 시대 철도 공공성 강화를 위한 국회의원모임’이 결성을 추동했고 해외 철도노조와 함께 국제포럼을 개최했다. 또한 정책사업의 일환으로 ‘남북철도 연결 대륙철도시대, 한국철도 개혁과제’ 국회 토론회를 개최해 철도 통합에 대한 근거와 사회적 정당성을 확보하고자 했다.

하반기에는 감사원 부당 감사결과 항의, 철도노조의 고속철도 통합 요구 총파업 지지, 국토부의 고속철도 통합 연구용역 사업 일방중단 항의, 철도 민영화 추진 국토부 관료 총선 공천 반대 등 각종 기자회견을 연이어 열며 관련 활동을 이어갔다.

철도하나로운동본부는 정부의 철도통합 정책을 강제하지는 못했지만 여러 기획사업을 통해 고속철도 통합에 대한 사회적 여론 형성에 일조했다. 2020년 이후에도 철도하나로운동본부는 전라선SRT 투입 반대, 수서행KTX 도입과 고속철도 통합을 위한 20만 국민청원운동, 기자회견, 정책토론회 등 사안에 따라 철도노조와 함께 협력해 관련 활동을 이어갔다.

2019년 철도노조가 2018년 노사 합의(총인건비 부족분 정상화, 4조2교대로 근무체계 개편과 인력확충, 생명 안전 업무 직접고용 전환, 비정규직 임금 동종 유사 업무 정규직의 80% 실현) 이행을 촉구하며 △ 임금 정상화, 공기업의 비정상적 임금 체불 해소 △ 4조2교대 전환에 따른 철도 안전 인력 확보 △ 비정규직의 직접고용과 처우개선 합의 이행 △ 철도 공공성 강화를 위한 KTX-SRT 통합을 요구하며 10월 11~13일 3일간의 경고파업에 이어 11월 20~24일 5일간의 전면파업을 철도공사뿐 아니라 자회사지부 조합원들과 함께 진행했다. 필수유지업무제도에 따른 합법 파업을 진행하고 11월 24일 임금 인상과 4조2교대 인원 충원에 대한 노사정 협의 진행 등에 대해 노사 합의가 이루어져 파업 투쟁이 마무리되었다.

철도공사의 지속적 상업화·외주화 정책에 따라 자회사 비정규직(무기계약직, 기간제) 노동자들의 고용불안과 정규직 대비 임금 격차는 갈수록 커져갔다. 문재인정부 정규직 전환 대책에 따른 직접고용도 일부에 한정되었다. 이에 2017년부터 본격적으로 자회사 소속 노동자들이 철도노동조합에 가입해 자회사지부를 구성하고 정부 정책(시중노임단가 적용과 정규직과의 동종·유사업무 임금 80% 실현) 이행을 요구하는 투쟁에 나섰다.

2019년의 경우 코레일관광개발지부는 두 차례의 파업을 통해 단체협약을 체결하고 정액 임금인상과 기본급화를 통해 일정한 임금 인상을 쟁취했으나 정규직과의 동종·유사업무 임금 80% 실현에 미치지 못했다. 코레일네트웍스지부와 철도고객센터지부는 임금교섭을 함께 진행하면서 공동 투쟁을 진행했다. 교섭 결렬에 따라 9월 26~28일 3일간의 시한부 공동 경고파업과 함께 전 조합원 대전역 노숙농성을 진행했고 이후 철도노조 총파업 일정에 따라 11월 20~25일 6일간의 원하청 공동파업에 돌입했다.

자회사지부들은 파업에 앞서 ‘노·사·전문가협의체(노사전협의체) 합의 사항 이행’과 ‘불공정 위탁계약 개선’ 등 공통요구를 걸고 8개월간 주요 역사에서 공동선전전을 진행했으며 9월 2일 공동결의대회 이후코레일네크웍스지부는 55일간 서울역 농성을 진행하였다. 자회사지부들의 공동투쟁으로 11월 20~25일 6일간의 원하청 공동파업을 통해 원하청노사협의체 개최, 시중노임단가 적용, 자회사 임금 추가인상률 부여 노사 공동건의를 합의했다.

그러나 철도공사와 자회사들이 2019년 파업에 따른 합의사항을 이행하지 않았다. 원하청협의체는 개최되지 않았고 시중노임단가 적용과 자회사 추가 임금 인상률 부여에 대해 자회사들은 정부 지침을 핑계로 위탁계약상의 임금 예산 집행을 거부했다. 코레일네트웍스는 정년연장 단체협약 합의도 파기하고 2020년 연말 225명을 집단해고했다.

자회사지부들은 공동투쟁을 결의해 10월부터 매주 주요 역사 공동선전전에 돌입하고 코레일네트웍스지부와 철도고객센터지부가 통합 임시대의원대회를 개최하고 임금교섭 결렬에 따른 쟁의발생을 결의했다.

두 지부는 11월 11일 전조합원 총파업에 돌입하였다. 파업 기간 코로나 확산에 따른 집합 금지 행정명령에 따라 집회와 행진, 농성이 제한되었다. 그럼에도 전면파업을 유지했고 파업이 장기화되자 청와대 앞 노숙농성과 서울역 농성에 돌입했으며 철도노조와 자회사지부 지도부의 무기한 단식농성을 단행했다. 2월 16일 간부 파업으로 투쟁 전술을 전환하고 파업 조합원들이 복귀했다. 마침내 2월 26일 노사교섭에서 현안합의 및 부속합의서를 작성하며 66일간의 장기파업을 마무리했다.

문재인정부의 ‘고속철도 통합 공약’ 약속과 정반대로 국토부가 전라선 SRT 투입을 강행하자 철도노조는 “철도쪼개기 나아가 민영화로 가는 수순”이라 규정하고 ‘수서행 KTX 운행’을 대안으로 제시하며 대응활동을 펼쳐나갔다. 4월 확대쟁의대책위원회와 국토부 앞 간부결의대회를 열고 국토부에 공개토론을 제안하고 국토부와의 교섭을 지속적으로 요구했다. 6월 전국 주요 역사 주2회 대국민 선전전이 시작되었다. 7월 1일에는 조합원 2,500명이 참가한 국토부 앞 집회를 열어 총파업 총력투쟁을 결의했고 SRT차량 임대 관련 철도공사와 국토부를 각각 배임 및 배임교사죄로 검찰에 고발했다.

철도노조는 다양한 언론사업을 통해 고속철도 경쟁체제 및 전라선 SRT 투입의 문제점을 폭로하고 철도하나로운동본부를 중심으로 한 시민사회 연대활동을 통해 우호적 여론 확산을 시도했다. 철도노조 호남본부와 부산본부는 전라선, 경전선 SRT 투입 저지를 위해 해당 지역 시민사회단체와 연대활동을 활발히 진행하고 대 지방의회 사업에 주력했다.

철도노조는 조합원 파업 조직화와 함께 사회적 지지 여론 형성을 위해 ‘청와대 20만 국민 청원운동’을 시작했다. ‘KTX로 수서까지 가고 싶습니다’  20만 국민청원운동은 한 달 안에 청와대 홈페이지 동의 서명이 완료되어야 했다. 철도노조는 청원 성사를 위해 기획팀을 구성하고 지방본부, 지부별 주단위 청원운동 계획과 정기보고 계획을 세워 ‘조합원 1인당 10인 조직’ 등 구체적 행동지침을 정해 8월 19일부터 본격적인 서명운동에 돌입했다.

SNS용 각종 온라인홍보물과 역사 홍보물, 대국민전단을 대규모로 제작, 배포하고 현장 조합원들이 철도역사를 비롯해 거리, 학교 등에서 온·오프라인 청원 독려 활동을 전개했다. 민주노총과 공공운수노조 산하 노동조합을 비롯해 정당·시민사회단체들의 적극적인 지지와 연대가 이어졌다. 마침내 9월 16일 국민청원 동의가 20만 명을 돌파했다. 민주노총 운동 역사상 단일 노동조합 최초로 청와대 20만 국민청원을 성사시켰다. 한편 청와대는 10월 15일 청원 답변을 통해 “고속철도 노선을 확대하고 공공성 강화에 더욱 노력하겠다”는 지극히 원론적인 입장만을 발표했다.

철도노조는 서명운동 이후 10월 확대쟁의대책위원회에서 준법투쟁과 11월 25일 파업을 결정하고 지구 단위 통합대의원대회를 개최하며 현장 투쟁을 조직해나갔다. 11월 철도노동자 총력 결의대회 이후 조합원 파업 찬반투표가 60% 찬성으로 가결되었다. 철도노조의 파업 배수진과 여론 악화에 따라 마침내 11월 20일 국토부가 전라선 SRT 투입을 하지 않겠다는 입장을 발표해 SRT 전라선 투입을 무산시켰다.

철도노조는 수서행 KTX 운행을 요구하며 9월 14일부터 19일까지 5일간 총파업에 돌입했다. 국토부가 수서~부산 SRT 노선을 축소해 동해선과 전라선, 경전선에 열차투입을 확대했기 때문이다. 이 경우 수서~부산 노선이 하루 11% 이상 줄어 시민 불편이 증가하고, 장기적으로는 KTX와 SRT의 분리를 고착화할 가능성도 컸다. 철도노조는 대안으로 줄어든 수서~부산 노선에 KTX를 운행해 시민 불편을 최소화하자고 요구했다. 총파업에 돌입하며 철도노조는 ‘시민 편익과 정부 정책이 맞설 때 철도노동자가 설 곳은 시민 편’이라고 했다.

철도노조는 1차와 2차 파업 등의 계획을 수립했다. 하지만 9월 19일 국토부와 고속철도 운영방안을 협의키로 노정 합의를 하면서 2차 파업은 이뤄지지 않았다.

철도산업발전기본법(철산법) 제38조 단서조항을 개악하려는 시도는 총파업 이후 불거졌다. 더불어민주당 조응천 의원이 발의한 철산법 단서 조항 삭제에 대해 철도노조는 “민영화 촉진법”이라며 강하게 맞섰다. 철산법 제38조 단서 조항은 시설유지보수업무를 철도공사에 위탁한다는 내용이다. 만약 이 단서 조항이 사라진다면 시설유지보수의 민간 위탁이 가능해 철도 쪼개기 확산은 불을 보듯 뻔했다. 철산법 개악은 국토부를 중심으로 한 민영화론자들의 결집을 불러왔다. 국가철도공단을 비롯한 학계와 정계가 총동원되었다.

철도노조는 시민사회단체와 함께 민주당 지도부를 압박하고 조응천 의원을 민주당으로부터 분리하여 대응하는 등 투쟁과 협상을 병행했다. 파업 날짜를 공식화해 민주당을 압박하자는 주장과 야당인 민주당과의 협상을 고려해야 한다는 의견이 나왔다.

시설과 전기지부장의 집단 삭발은 큰 영향을 미쳤다. 철도노동자는 직종의 문제를 넘어 철산법 개악을 철도 쪼개기 민영화로 규정하고 총파업을 준비했지만, 민주당 지도부의 의사를 최종 확인하면서 마무리되었다. 조응천의원이 발의한 “민영화 촉진법”은 국회 본회의에 상정되지 못하고 자동 폐기되었다.

윤석열정권 초 철도산업발전기본법(이하 철산법) 개정이 추진되자 철도노조의 저지 투쟁이 2022년 하반기부터 2023년말까지 진행되었다.

차량정비 민영화, 관제권 분리 추진에 이어 철산법 개정으로 시설 유지보수 업무의 민영화 확대에 대해 9~10월 잇따라 간부, 조합원 결의대회를 개최하고 임단협과 연계해 ‘3종 철도 민영화’ 저지 12월 2일 총파업을 결의했다. 임단협 체결에 따라 파업은 유보되었지만 조응천 의원 주최 국회 토론회를 실력으로 무산시키고 입법 발의 이후 관련 법안의 연내 처리가 어려워지자 철도노조의 투쟁도 해를 넘기게 되었다.

2023년 철도노조는 철산법 폐기 투쟁을 재개했다. 철도노조는 시설·전기직종에 한정된 요구와 투쟁이 아닌 전 조직적인 대응과제임을 천명하고 전체 간부·조합원을 대상으로 한 전수 교육을 진행하고, 철도하나로운동본부와 함께 언론·대국회·시민사회 대상 사업을 강화하고 노조 차원의 공세적 대안 입법 투쟁을 전개했다.

철도노조는 9월 14일부터 5일간 전면파업을 통해 ‘국토부와 고속철도 운영방안 협의’를 합의했다. 이어 하반기 정기국회에서 철산법 처리가 임박해지자 10~11월 저지 투쟁이 본격화되었다. 간부결의대회와 시설·전기지부 지부장 릴레이 삭발식을 시작으로 3차례에 걸친 대규모 조합원 결의대회를 여의도 국회와 민주당사 앞에서 잇따라 개최하며 12월 국회 건교위 교통소위가 철산법 개악안 처리에 나설 경우 총파업에 돌입할 것을 천명했다. 철도 민영화에 대한 사회적 반대 여론 조성을 위해 10월 26일부터 철도민영화촉진법 폐기 국민입법청원 운동을 시작한 지 열흘만인 11월 5일 5만 명 서명을 달성했다.

철도노조의 지속적 투쟁과 민영화를 촉진하는 철산법 개정안에 대한 사회적 반대와 비판여론이 커져가자 마침내 12월 19일에 열린 국토위원회 교통소위에서 2022년 12월 조응천 의원이 발의한 철산법 38조 “개악안”은 상정되지 않아 폐기되었다.