철도노조 80대 사건

2009년 11월 철도노조의 ‘공기업선진화’ 저지 파업 이후에도 철도의 민영화·구조조정 공세는 지속되었다. 2010년 초 철도공사는 차량·시설·전기 외주화와 인력감축을 핵심으로 하는 구조조정을 추진했다. 지금까지 시도된 적이 없던, 경춘선 복선화 개통에 따른 신규호선을 통째로 외주화하는 계획과 함께 차량 정비업무 외주화를 통해 정부 목표에 따른 인력과 예산을 감축하고자 한 것이다.

철도노조는 2010년 상반기 대량 징계 저지와 임단협 체결 투쟁을 지속하는 한편 전기, 시설, 차량지부들의 현장 투쟁을 바탕으로 외주화 저지 투쟁을 전개했다. 수도권 전기지부가 ‘경춘선 분사화와 교대근무자 일근 전환방침 철회’를 걸고 집회와 서울역 농성을 시작했고 차량지부는 ‘검수주기 축소와 정비업무 외주화반대’ 준법투쟁, 1박2일 집중투쟁을 벌여나갔다.

하반기 철도공사는 경춘선 시설·전기 유지보수 등 4개 사업 외주화방침을 발표하였다. 이에 철도노조는 임시대의원대회를 열어 저지 투쟁계획을 정해 공사와의 교섭을 시작하는 한편 철도공사의 현장설명회 저지투쟁, 경춘선 매각반대 대국민선전전, 10월 16일 조합원 3,200여 명이 참석한 철도 노동자 총력결의대회를 연이어 진행하면서 반대 투쟁을 이어갔다.

한편 경춘선 민간위탁은 시민안전과 직결된 사안이라는 점에서 강원·춘천지역 시민사회단체와의 연대와 공동활동이 중요했다. 이에 철도노조는 지역 제단체 간담회를 통해 ‘경춘선 민영화 반대를 위한 춘천시민대책위’ 결성을 추동했고 시민대책위원회는 기자회견, 지역선전전, 철도공사 항의방문 등을 통해 경춘선 민간위탁의 문제점을 사회적으로 알려나가고 철도공사를 압박했다.

철도노조와 시민대책위원회의 활동으로 반대 여론이 확대되고 제반 문제점들이 드러나자 철도공사의 경춘선 민간위탁은 계획대로 추진되지 못하고 철도노조와의 교섭에서는 추후 협의하는 방식으로 잠정유보되었다.

2011년 2월 11일, 광명역 KTX 탈선사고 이후 KTX와 전동차, 일반열차 사고가 연이어 발생하면서 ‘철도사고와 안전’ 문제가 사회적 이슈로 떠올랐다. 철도노조는 ‘철도사고를 개인의 부주의 탓으로 몰아 현업에 책임을 전가’하려는 철도공사의 기도에 맞서 ‘철도사고가 철도의 상업화(민간위탁, 외주화)와 이에 따른 인력감축 구조조정이 누적되어온 결과’임을 드러내기 위해 ‘철도안전투쟁’을 본격화했다.

3월부터 사고 원인과 대책을 밝히는 연속 기자회견, 주요 역사에서의 대국민 선전전을 시작으로 시설과 차량 중심의 직종별 현장 조합원 결의대회가 이어졌다. 사고 원인을 규명하기 위한 정책사업으로 철도사고의 원인 분석과 근본대책 마련을 위한 국회 토론회, 기자간담회, 제보를 통한 언론 대응을 통해 노동조합의 주장에 대한 여론의 호응이 높아져갔다.

이어 6월 전국 조합원이 모인 ‘철도 안전대책 마련 촉구 결의대회’를 통해 현장 단위에서의 안전지키기 실천운동에 돌입하였다.

하반기에는 감사원의 철도공사 안전대책에 대한 철저한 감사를 촉구하는 투쟁, 정기국회 국정감사 대응 투쟁을 통해 철도안전 이슈와 함께 전라선 외주화 대응, 호남고속철도 경쟁체제 도입기도 저지, 상하통합 정책 요구, 공공성 강화 안전 인력 확보 요구 등을 쟁점화하기 위해 노력했다. 사고 조합원에 대한 부당 징계를 저지하기 위해 소속 지부 중심의 현장 집회와 단식농성이 이어졌으며 공익제보에 따른 징계와 손해배상 철회를 위한 관련 사업과 투쟁을 이어나갔다.

또한 철도공사의 전직원 직무역량평가를 저지하고 철도안전특별노사협의회 개최를 이끌어내고 11월 임금협상 합의와 함께 ‘철도안전 강화’와 관련 합의서를 작성해 철도안전특별협의와 직종별 안전TF팀을 운영하기로 했다.

2012~13년 이명박정권과 박근혜정권의 철도 민영화 정책에 맞서 철도노조의 대응 투쟁과 함께 시민사회의 철도민영화 반대운동이 광범위하게 퍼져나갔다. 2012년 1월 18일 공식출범한 ‘KTX 민영화 저지와 철도공공성 강화를 위한 범국민대책위(이하 KTX민영화범대위)’는 대표자회의와 집행위원회 체계를 구성해 주요한 활동으로 정부와 국토부의 주요 민영화 추진 시점에 맞는 이슈별 기자회견과 항의방문, KTX민영화 저지 100만인 서명운동, 철도역사 선전전 및 1인 시위, 철도노조와 함께하는 대규모 집회 개최, 대국민여론조사, 국제심포지엄, 철도공공성 강화 목적 관련 법 개정 등 대국회 대정당 사업을 활발히 전개했다. KTX민영화범대위와 철도노조가 핵심 사업으로 2년간에 걸쳐 진행한 100만인 대국민서명운동은 2012년 4월부터 2013년 11월까지 진행해 마침내 100만명의 서명을 달성했다.

KTX민영화범대위 참여 단체는 갈수록 늘어났고 동일 목적의 연대단체가 속속 결성되었다. 부산지역을 시작으로 2013년까지 전국 28개 광역시도 ‘KTX민영화 지역대책위’가 결성되어 활발한 활동이 전개되었다. 양대노총이 함께 한 공공부문민영화저지공동행동, 철도공공성시민모임, 922개 시민사회단체가 총망라된 ‘수서발 KTX 분할 반대·철도 민영화 반대·철도산업 개방 반대 각계 원탁회의’까지 연대단체운동은 철도 민영화 반대 여론을 주도해 나갔다.

특히 철도노조의 23일 파업 기간에는 KTX민영화범대위 소속 각 부문별 연속 기자회견을 진행하고 지역 단위 파업농성장 연대방문과 후원 기금 모금, 여론조사, ‘불편해도 괜찮아’ 슬로건을 중심으로 한 대중선전전, SNS행동, 대국회사업 등을 활발히 진행하면서 철도노조의 파업을 지지하고 엄호했다.

2011년 11월 대통령 업무보고를 통한 KTX분할 민영화 방침이 공개되자 철도노조는 2012년 본격적인 철도 민영화 저지투쟁에 돌입했다. 제정당, 시민사회단체와 함께 ‘KTX 민영화 저지와 철도공공성 강화를 위한 범국민대책위’(이하 KTX민영화범대위) 구성을 추동하였고 2012년 4월 총선 시기 ‘민영화 방지 철도 관련법 개정, 민영화 반대 정책협약’을 진행하면서 조합원 파업 찬반투표를 진행해 86%의 찬성을 이끌어냈다. 임단협 교섭과 함께 상반기 민영화 반대 조합원 결의대회를 연속적으로 개최하였고 KTX민영화범대위와 함께 100만인 서명운동, 주요 역사 선전전을 진행하면서 국민들에게 알려나갔다. 2011년 하반기 국토부가 철도 민영화의 사전 정지작업으로 철도 관제권 회수를 추진하자 철도노조는 9월 재차 조합원 파업 찬반투표를 실시하고 10월 27일 1차 경고파업을 선언했다. 10월 25일 임단협 잠정합의안이 도출되면서 파업은 철회되었지만 본격적인 대통령 선거국면에 따라 KTX 분할민영화 추진은 수면 아래로 가라앉았다. 대선 시기에는 ‘민영화추진 후보 낙선운동’, ‘투표참여 캠페인’을 진행하는 한편, 새누리당과 박근혜 캠프에 대해 ‘정책질의’를 요청해 ‘일방적으로 민영화를 추진하지 않겠다’는 답변을 확보했다.

그러나 박근혜정권의 등장 후 약속은 하루아침에 파기되었고 수서발KTX 분할 민영화 추진이 노골화되었다. 2013년 철도노조는 2월 총선거를 통해 조직을 정비한 후 민영화 반대 투쟁을 지속했고 12월 9일 전면파업에 돌입해 역사상 최장기인 23일간의 파업을 진행했다.

박근혜정권 출범 초기인 2013년 5월, 국토교통부가 ‘기존노선은 코레일이 운영하되 새로 개통하는 노선에는 경쟁 도입’이라는 “쪼개기 철도 민영화” 방안을 발표한데 이어 ‘수서발KTX법인설립안’을 발표하고 철도공사는 이사회를 열어 이를 의결하였다. 철도노동조합은 ‘철도 민영화 저지’를 기조로 12월 9일 ‘수서발KTX법인 설립 철회’를 위한 총파업에 들어가 같은 해 12월 31일까지 철도노조 역사상 최장기인 23일간의 파업을 진행하였다. 철도노조의 23일 파업은 범국민적인 민영화 반대 지지 여론을 불러일으키고 시민사회와 각계각층의 지지와 응원 속에 진행되었다. 철도노조의 파업은 여야 국회의원들의 중재로 국회 국토교통위원회 내에 ‘철도발전소위원회’를 설치, 운영하는데 집행부가 동의해 마무리되었다. 한편 필수유지업무제도에 따른 합법파업을 전개했음에도 정부와 철도공사는 노조의 파업을 ‘불법’으로 규정해 역대 최대 규모의 징계, 손해배상 청구가 진행되었다.

철도노조는 ‘수서발KTX법인 설립 철회’를 위해 2013년 12월 9일부터 23일간의 장기파업을 진행하고 복귀했지만 파업의 결과로 2014년 연초부터 가동된 국회 내 ‘철도발전소위원회’ 논의는 시작부터 공전되었다.

철도공사는 파업에 대한 보복적 대량 징계와 손해배상·가압류에 더해 3월 11일 ‘순환전보 및 정기 인사교류 시행(안)’을 일방 발표하고 사상 초유의 대규모 강제전보를 추진하였다. 각 사업소별로 5~10%의 인력을 할당하고 연 2회 이상, 본인의 의사와 무관하게 타 지역, 타 직종으로 1,500~2,000여 명을 강제로 전출시키려 했다.

철도노조는 “노조 무력화를 위한 강제전출”이라 반발하고 ‘일방적인 강제전출 거부와 노사교섭을 통한 전보 시행’을 요구하며 투쟁에 돌입하였다. 2월 25일 하루파업을 시작으로 강제전보 추진이 본격화된 3월 하순부터 차량과 운수직종을 중심으로 천여 명에 달하는 현장 간부와 조합원이 집단 삭발식을 진행하였다. 지역본부별로 주요 역사 천막농성과 함께 징계 간부 중심의 거리 행진과 전 철도역사별 1인시위, 조합원 참여 시국촛불집회가 진행되었다. 4월 3일 조상만 조합원이 강제 전출에 항의해 스스로 목숨을 끊었고 4월 9일부터 45일간의 수색역 철탑 고공농성과 지방본부별 집단 단식 투쟁이 진행되었다. 한편 강제전보 투쟁이 진행되던 중 4·16 세월호 참사가 벌어져 전 사회적 충격과 함께 추모와 진상규명 요구가 빗발쳤다. 이후 노사교섭에서 강제전보 인사 규모가 726명 수준으로 축소되었으나 강제전보 시행을 온전히 막지 못하였고 이후 철도노조는 추가 전보 저지와 임협과 현안 합의를 통한 강제전보 원상회복을 추진하였다.

박근혜정부의 단체협약 개악·복지 축소를 핵심으로 한 ‘1기 공공기관 정상화대책’과 임금피크제·성과연봉제·저성과자퇴출제를 핵심으로 한 ‘2기 공공기관 정상화대책이 2014년부터 연속적으로 추진되었다. 공공기관의 방만 경영과 적자를 명분으로 추진된 구조조정 공세는 임금·노동조건의 후퇴와 함께 공공기관 노동조합 무력화를 목적으로 했다.

철도노조는 2015년 임단협 갱신교섭과 임금피크제 보충교섭을 나누어 정부지침을 관철하고자 하는 철도공사의 공세에 맞서 임금·노동조건 방어와 피해 최소화를 위한 교섭과 투쟁을 진행했다.

임단협 갱신교섭의 경우 철도노조는 ‘임금·노동조건 사수와 철도공공성 확대’를 기조로 78개의 단체협약-직종별 요구안을 확정해 3월 12일 철도공사와 교섭을 시작해 3~4월 4차례에 걸친 본교섭, 17차에 걸친 실무교섭을 집중적으로 진행했다. 철도공사는 정부지침에 따른 ‘근속승진제 폐지, 직급별 초과 현원에 따른 인건비 삭감, 성과급 140% 환수’를 지속적으로 강요했다. 철도노조는 철도공사와의 교섭에서 인건비 회복과 승진제도 변경에 따른 조합원의 불이익을 최소화한다는 방침을 가지고 교섭을 진행했고 마침내 4월 29일 노사간 임단협 갱신안을 잠정합의했다. 한편 근속승진제 폐지 합의에 대해 집행부는 피해 최소화와 임금피크제·성과연봉제 저지 투쟁을 위한 불가피한 합의였다고 설명했으나 양보교섭에 대한 현장의 불만과 반대운동이 일어났다. 임단협 잠정합의안은 변경된 규약에 따라 찬성 여부를 조합원총회에 부의했고 5월 10~12일 조합원 찬반투표를 실시한 결과 찬성률 60.7%로 가결되었다.

정부의 임금피크제 공세가 5월 이후 본격화되었다. 이에 철도노조는 임금피크제 저지를 위한 양대노총의 공동투쟁, 공공운수노조의 공동투쟁에 함께하다 9월 9일 임시대의원대회에서 임금피크제 의제 보충교섭 요구안을 확정하고 공사측과 보충교섭을 시작했다. 9월 30일까지 3차례 본교섭과 11차례 실무교섭을 진행했으나 이견을 좁히지 못해 교섭이 결렬되었다. 10월 8일과 18일 두 차례 임시대의원대회를 쟁의발생 결의와 투쟁계획을 확정했으나, 10월 20일 재개된 임금피크제 관련 보충협약 교섭에서 최종안에 대해 노사가 임금피크제 실시에 잠정합의했다. 이 안은 근속승진제 폐지와 마찬가지로 현장에서의 찬반 논란이 크게 일어났고 10월 27~29일 ‘임금피크제 관련 보충협약 잠정합의안’‘에 대한 조합원 찬반투표 결과 59.3%의 찬성으로 가결되었다.

한편 정부의 구조조정 지침을 단위 사업장 차원에서 막아내거나 철회시키기 어렵다는 사실이 재차 확인되었다. 이미 기획재정부가 ‘권고안’을 빌미로 연내 합의와 실시를 종용하면서 경영평가와 인건비 예산을 무기로 각종 불이익 조치를 취하겠다 압박하고 있었고 대부분의 공공기관노조가 임금피크제를 개별 합의하면서 공동대응 전선이 무너졌다.

2015년 공공기관 임금피크제 강제 도입에 이어 ‘2단계 공공기관 정상화 대책’에 따라 ‘쉬운 해고와 성과제 도입 노동 개악 2대 행정지침’을 발표하고 “공공기관 성과연봉제·퇴출제”를 강제 도입하려는 박근혜 정부에 맞서 9월 26일 공공운수노조 산하 공공기관노조들의 공동투쟁과 공동파업이 진행되었다. 철도노조는 74일이라는 역대 최장기 파업을 벌이면서 “성과연봉제·퇴출제 폐지 투쟁”의 전면에 나섰고 파업 기간 촉발된 ‘국정농단 박근혜 퇴진 촛불항쟁’에 주도적으로 결합하면서 정권 퇴진 촛불항쟁의 ‘불씨’를 지켜 마중물 역할을 했다.

2017년 박근혜 대통령 탄핵과 무관하게 반공공·반노동 정책은 정부부처 관료들을 통해 지속되었다. 2월 국토교통부는 철도분할민영화 재추진과 유지보수업무의 외주화를 확대하는 내용의 3차 철도산업 발전 기본계획을 확정·고시했고 철도공사도 KTX 정비업무 외주화 확대와 안산선 시설 유지보수업무 외주화를 강행했다.

철도노조는 열차안전 업무의 외주화 저지를 위한 즉각 대응 투쟁에 나섰다. 해당 시설·차량지부들이 결의대회와 천막농성에 돌입하는 한편 철도노조는 확대쟁의대책위원회, 대의원대회를 통해 외주화 저지투쟁계획을 결의하고 시민사회단체와 공동으로 연속 기자회견을 개최해 열차 탈선과 참사로 이어질 수 있는 중요한 선로 유지·보수 업무의 외주화 정책을 즉각 중단할 것을 촉구하였다.

철도공사의 태도 변화가 없자 철도노조는 외주업체 입찰 공고 철회를 위한 본사 앞 단식농성에 돌입하였고 지부들의 천막농성, 집회, 대국민선전 등의 투쟁도 장기화되었다. 철도공사 대전 본사·부산역·광주송정역·안산 상록수역·고양 행신역·서울 구로역 등 전국 6개 지역으로 천막농성과 항의투쟁이 확대되었다.

철도노조의 투쟁으로 철도공사는 5월 18일 KTX 차량 정비 업무 외주를 확대하려던 계획을 중단했으며 이어 7월 6일 노사합의를 통해 안산선 시설 외주화도 6개월 여에 걸친 투쟁 끝에 저지시켰다.

2017년 국정농단·권력형비리에 맞선 전국민적인 퇴진투쟁에 따라 박근혜 대통령이 탄핵되고 조기 선거를 통한 정권교체가 이루어졌다. 권력형 비리를 저질렀던 정치인들과 관료들에 대한 적폐청산 요구도 사회적으로 확산되었다. 그러나 철도공사 홍순만 사장을 비롯한 경영진들은 2016년 성과연봉제 저지 합법파업에 대해 전현직 위원장을 포함한 간부 255명을 대상으로 해고와 중징계를 단행하고 KTX 정비 외주화와 안산시설 외주-도급화를 밀어붙였다.

철도노조는 6월 8일 임시대의원대회를 열어 철도 대내외의 인적, 제도적 적폐 청산을 통해 노사관계 대전환의 전기를 마련한다는 목표로 철도 적폐청산 투쟁을 결의했다. 6월 24일에는 서울역광장에서 조합원 5천여 명이 참가한 가운데 총력결의대회를 열고 지난 정권에서 철도 민영화를 밀어붙인 국토교통부 관료와 철도공사 낙하산 인사를 ‘철도 적폐’로 지목하고 적폐 청산 투쟁에 나서겠다 결의했다.

한편 두 차례의 임단협 본교섭을 홍순만사장이 거부하자 더이상 홍순만사장 체제의 교섭이 의미가 없다는 판단 아래 철도노조는 7월 26일 확대쟁의대책위원회를 개최해 전면적인 홍순만 사장 퇴진운동을 결정했다. 홍순만 사장은 이틀 후인 7월 28일 전격 사장 자리에서 자진사퇴했다. 그러나 사장 사퇴 이후에도 지방본부를 중심으로 한 철도 적폐청산 선전전과 조합원 대상 현장활동을 이어갔으며, 9월 국정감사에서 경영진의 자녀 특혜 채용 의혹이 불거지자 진상조사와 책임자 처벌을 촉구하는 기자회견과 대응사업을 전개했다.

11월 22일 노조 간부 255명을 중징계한 것은 부당징계·부당노동행위에 해당한다는 중앙노동위원회의 판정이 나오자 철도노조는 철도공사 경영진 48명에 대해 부당노동행위 혐의로 검찰에 고소하였다.

철도노조는 부당노동행위 경영진의 법적 책임을 묻는 것에 그치지 않고 노조내 ‘철도적폐쳥산TFT’를 운영해 불공정한 인사제도, 채용비리 등의 제도적 적폐청산 방안을 마련했다. 이후 오영식 신임 사장 취임을 앞두고 시민사회단체와 철도 노사가 참여하는 ‘철도 내 적폐정산 및 공공성 회복을 위한 철도개혁위원회’를 구성할 것을 제안해 발표했다. 2018년 노사는 ‘철도발전위원회’를 구성해 노사관계 정상화를 위한 선결과제 해결, 인사·제도를 포함한 철도 적폐 개혁을 위한 활동을 시작했다.