철도노조 80대 사건

철도노조와 철도청은 4·20 합의 중 철도 민영화 관련 내용을 보면, ‘철도구조개혁’에 대해 “공공성 강화를 위해 민영화 방침 철회, 유지보수 기능의 운영부문 통합, 철도노조와 충분한 논의와 사회적 합의를 거쳐 법안 통과”를 합의했다. 하지만 노무현 정부는 이미 1월 인수위원회부터 철도공사 설립을 못 박고 5월 28일 정부의 확정된 ‘철도구조개혁법안’을 건교부를 통해 노조에 일방 통보했다. 집권 여당인 열린우리당의 의원입법 형식으로 모법인 ‘철도산업발전기본법’과 ‘한국철도시설공단법’, ‘한국철도공사법’을 6월 임시국회에서 통과시켜 제정하고자 했다. 이에 노동조합은 ‘유지보수 기능의 분리는 상업적 공사화를 강제하는 것이고, ‘충분한 논의와 사회적 합의를’ 거친다는 절차에 대한 합의를 무시한 입법 추진’이 4·20 노사 합의를 파기한 것이라며 졸속·일방적 입법 저지를 위해 6월 28일부터 7월 1일까지 4일간 총파업을 진행했다.

국유철도 민영화를 위해 김대중 정부는 2001년 철도 시설부문과 운영부문을 ‘상하 분리’해 철도 시설부문은 공단화하고 운영부문은 일단 공기업으로 전환한 뒤, 점차 복수의 민간기업에 정부 소유 지분을 넘겨 민영화한다는 내용의 ‘철도산업 구조개혁 기본계획’과 관련 법(‘철도산업발전 및 구조개혁에 관한 법률안’과 ‘한국철도시설공단법안’) 제정을 추진했다. 이에 철도노동조합은 2002년 2·25 총파업을 전개해 김대중 정부의 민영화 공세를 막아내고 입법 시도를 좌절시켰다.

2003년 출범한 노무현 정부는 철도의 ‘상하 분리’는 추진하되 운영부문의 민영화 계획을 철회하고, 이를 공기업화(철도공사)하기로 결정했다. 철도노조는 4·20 전면파업의 배수진을 치고 ‘철도 민영화를 철회하고 철도개혁은 철도노조 등 이해당사자와 충분한 논의와 사회적 합의를 거쳐 추진한다’는 내용의 노정 합의를 끌어냈다. 그러나 정부는 곧바로 노정 합의를 파기하고 일방적으로 ‘철도산업기본법’과 ‘철도시설공단법’ 통과를 추진했고 철도노조는 이에 항의해 6·28 전면파업에 들어갔으나 6월 30일 국회 본회의에서 관련 법안들이 통과됐다. 이에 따라 부분적 상하 분리 형태(신규 건설 노선만 운영과 완전 분리하고, 기존선 유지 보수는 운영과 통합)로 철도 운영체제가 자리잡게 되었고, 철도 시설부문의 철도시설공단법 제정에 따라 2004년 1월 1일 ‘한국고속철도건설공단’과 ‘철도청 건설·시설부문’이 통합된 철도시설공단이 출범했다. 한편 철도노조는 상하 분리가 아닌, 공공적 철도 운영체제를 위한 상하 통합을 지속적으로 요구하며 투쟁하고 있다.

2003년 철도노조의 6·28 파업 이후 노조 활동으로 인한 해고자가 누적 90명에 달했다. 해고자는 민주노조 출범 이전인 2000년 이전 10명, 2002년 파업으로 19명, 2003년 파업으로 61명이 발생했다. 철도노조는 기금관리위원회를 운영해 2003년 5월까지 해고자 구호금을 투쟁기금에서 지급했으나 6·28 파업 이후 발생한 대량 희생자(해고자, 정직자, 감봉자, 직위해제자 포함)로 기존 투쟁기금을 통한 구호사업이 한계에 봉착했다.

철도노조는 2003년 8월 중앙쟁대위의 결의로 ‘운영기간 12개월, 월 30,000원’의 조합원 대상 CMS 모금 활동을 진행했다. 그런데 1년간의 한시적 CMS 모금으로는 희생자 구호가 현실적으로 불가능했다. 이에 철도노조는 2004년 8월 27~28일 임시대의원대회에서 규약 개정(조합비 인상)을 통해 기본급 1.5%의 조합비를 2%로 인상하고, 인상한 0.5%의 재원을 희생자 구호에 사용하기로 했다. 2010년, 2011년, 2014년에도 앞선 파업에 따라 발생한 희생자 구호를 위해 ‘함께 투쟁하고, 함께 책임진다’는 조합원 결의로 조합비 인상을 결정했으며, 해고자 규모에 따라 조합비는 순차적으로 다시 인하됐다. 한편 2019년 철도노조 해고자가 노사 합의로 최종 전원 복직되었다.

105년간의 국유철도체제를 마감하는 2005년 철도공사 출범을 앞두고, 철도노조는 임금·노동조건에 대한 전면적 변화에 따라 ‘3조2교대제 도입에 따른 인력충원, 공사직원 전환자의 고용안정과 임금불이익 방지, 해고자 복직, 공공철도 운영’을 핵심 요구로 교섭과 투쟁을 전개했다. 노조는 특별단체협약 체결을 위한 교섭을 추진하면서 3개월여에 걸쳐 특단협추진단 활동, 전 조합원 설문조사, 현장 토론 등을 통해 요구안을 마련했다.

특별단체협약 요구안은 ‘고용, 정년, 근무체계, 인력규모와 충원, 임금, 인사, 노동안전, 후생복지’ 등 노동조건을 재설계하는 내용과 함께 ‘공공철도, 여성, 비정규직, 해고자 복직’ 등 노동조합의 현안과 정책 요구를 실현하는 방대한 의제를 담았다. 8월 28일 임시대의원대회에서 특별단체협약 요구안을 확정하고, 철도청에 교섭을 요청해 1차 본교섭이 10월 1일부터 시작됐다. 본교섭은 결렬과 재개를 반복하면서 12월 3일까지 10차례에 걸쳐 진행됐다. 교섭과 함께 노조는 9월 14일 부산지구를 시작으로 한 달 동안 ‘철로역정’ 공연과 함께 지구별 조합원총회를 시작하고 직종별·지역별 집회를 개최했다. 두 차례에 걸쳐 전 조합원이 집결하는 총력결의대회를 개최하고 화물연대, 민주택시연맹과의 운수공동투쟁본부 활동도 병행했다. 민중연대를 비롯한 시민사회단체 간담회 등 연대활동에 나섰으며 ‘철도를 국민에게’라는 캐치프레이즈를 내걸고 ‘공공철도 헌장’을 채택했고 ‘레일포커스’ 발행 등 대국민 선전 활동을 전개했다.

한편 교섭 결렬에 따라 11월 2~3일 임시대의원대회에서 쟁의발생 결의, 11월 4일 쟁의조정 신청, 11월 11~13일 쟁의행위 찬반투표를 거친 이후 11월 23일 기자회견을 열어 12월 3일 총파업 돌입을 선언했다. 중앙노동위원회의 조정과 조정연장 등 교섭이 진통을 거듭했고 총파업 전날인 12월 2일 조합원 6천여 명이 5개 지역에서 개최된 파업 전야제에 모여 파업을 결의했다. 12월 3일 파업 돌입 2시간 전에 노사가 잠정합의했다. 노조는 확대쟁대위의 승인 의결을 거쳐 새벽 4시 총파업 돌입 계획을 철회했다. 주요 합의인 ‘3조2교대제 도입에 따른 1,793명 인력충원, 해고자 복직, 외주화 추후 논의’ 등에 대해 12월 17일 조합원 찬반투표를 진행했다. 투표 조합원 73% 찬성으로 특별단체협약 합의안과 집행부 재신임안이 통과됐다.

2003년 12월 31일 제정된 한국철도공사법에 따라 1년간의 설립 준비를 마치고 2005년 1월 1일 철도청이 '한국철도공사'로 전환하여 공식 출범했다. 철도노조의 민영화 저지 투쟁 결과에 따라 철도공사는 정부투자기관으로 출범해 철도운송사업 등 철도운영부문을 전담하게 되었고 철도청이 사용하고 있는 역사, 차량 등 철도 운영자산을 정부로부터 현물 출자받고, 인력은 현 철도청의 인력을 고용 승계하여 설립되었다. 철도노조의 상하분리 통합을 통한 공공철도 운영 요구는 실현되지 못해 시설부문과 운영부문의 분리가 이루어져 2004년 철도시설공단이 출범하게 되었다. 정부는 철도공사 출범 이후 적극적으로 업무와 신규사업 외주·위탁 확대, 자회사 신설, 신규 KTX 자회사 설립, KTX 경쟁체제 도입 등을 통한 위장 민영화를 꾸준히 추진하였고 건설 부채와 비효율적 운영을 핑계로 사기업 운영시스템을 도입하고 민자역사 확대, 부대사업 개발, 요금 인상과 요금 할인 축소 등 수익과 이윤 중심의 사업을 확대하고 인력 구조조정을 상시 추진하였다. 철도노조는 현장투쟁과 정기단협·임금교섭 투쟁으로 대응했다.

홍익회(현 ㈜철도유통) 소속 매점노동자들이 2000년 용역 전환에 반대하며 투쟁위원회를 만들어 서명운동을 벌였다. 그리고 2001년 1월 홍익매점노동조합을 결성했다.

철도청의 비호 아래 고질적인 비리와 부패 경영을 지속한 홍익회로 인해 저임금 노동착취에 시달리던 매점노동자들은 2000년 대법원에서 매점노동자의 노동자성을 인정받음으로써 근로기준법 적용 대상자임을 확인했다. 이에 홍익회는 협박, 강요, 회유, 불이익 처분을 통한 강제적인 매점 용역 전환을 통해 매점노동자들을 개인사업자로 신분을 변경시켰다.

홍익회 소속 매점노동자들은 노동조합을 결성하고, 홍익회에 노조 인정과 노동조건 개선을 위한 교섭을 요구했지만, 당시 어용 철도노조와 홍익회노조의 방해와 함께 복수노조 시비(2년 9개월 만에 대법원에서 합법노조 인정 판결)를 건 홍익회 사측의 노조 불인정과 노조 간부 해고 등 부당노동행위가 지속됐다.

홍익매점본부는 민주 철도노조가 출범한 이후 2001년 11월 철도노조 중앙위원회에서 철도노조 철도매점본부로 편재됐다. 이후 지속적으로 해고자 복직, 생존권 보장 투쟁을 끈질기게 전개했다. 2005년에는 철도청과 홍익회에 ‘노조 인정과 노조 활동 보장, 최저임금 보장, 4대보험 적용 및 유급휴일 보장’을 요구하며 77개 매장 250여 조합원이 무기한 파업(휴업) 투쟁에 돌입했다. 사측의 교섭 거부와 노조 불인정으로 인해 파업이 장기화되고, 7월 22일 서울역 농성장에서 집단 단식투쟁이 시작됐다. 파업 171일차, 서울역 농성 55일차, 단식농성 17일에 접어든 8월 5일에 ‘고소고발 철회, 해고자 복직, 휴일 1일 보장’ 등의 내용에 회사와 합의, 투쟁이 마무리됐다. 철도매점노동자들의 투쟁은 당시 근로기준법도, 노동조합법도, 4대보험도 적용되지 않았던 특수고용노동자의 노동기본권, 생존권 확보를 위한 치열했던 투쟁의 대표적인 사례였다.

철도노조는 2005년 철도공사 출범 이후 정부와 공사의 철도 상업화와 구조조정 공세에 맞서 철도 공공성 강화를 위해 이용자와 함께하는 사업을 배치하고 실천하고자 했다.

철도노조는 2005년 정기대의원대회에서 3대 사업 기조의 하나로 ‘공공철도 건설의 대중운동화’를 제시했다. 철도 이용자와 함께하는 공공철도운동을 위해 노조 내에 전담부서를 설치해 광역전철역 엘리베이터 실태를 자체 조사하고, 장애인단체와 함께 교통약자 엘리베이터 설치를 위한 연대활동을 진행했다. 2005년 6월에는 지역시민사회단체와 함께 ‘영등포역 공공성 확보를 위한 공대위’를 구성하고 철도 이용자 및 지역주민을 상대로 한 지속적인 홍보와 서명운동을 전개하면서 철도공사, 지자체, 지방의회를 상대로 역사 공공성 확보 실현을 위한 활동을 전개했다. 9월에는 ‘장애인·청소년·노인 등 교통약자 단체와 함께 철도·지하철 공공 할인 축소 철회와 빈곤층 요금할인제도 도입을 위한 공대위’를 구성하고 기자회견, 철도사업법 개정안 발의, 관계부처 면담 등의 활동을 전개했다. 2006년 2월에는 ‘공공철도 개혁을 위한 시민사회단체 모임’을 구성하고 토론회를 진행하는 등 시민사회 단체와의 상설적인 공공철도 네트워크를 추진했다.

2004년 KTX 개통 당시 여승무원들은, 철도공사의 자회사인 홍익회 소속의 계약직으로 고용되었다. 승무원들은 철도공사의 지시와 감독을 직접 받으면서도 임금은 정규직의 절반 수준에 불과했고 1년 단위 불안정한 고용계약을 강요받았다. KTX 승무원들은 차별적 처우와 고용불안을 해소하고자 직접고용과 정규직 전환을 요구하며 투쟁에 나섰다.

2005년 11월 KTX 승무원들은 철도노조에 가입한 이후 2006년 철도노조의 3·1파업에 함께했고 이후 단독파업을 지속하였다. 파업 기간 철도공사 서울본부, 국회 헌정기념관, 서울시장 후보 사무실, 서울역과 용산역에서 점거농성, 집회, 선전전, 단식농성을 진행하며 직접고용 정규직 전환을 촉구하는 투쟁을 장기간 이어갔다.

그러나 철도공사는 직접고용 수용 불가방침을 고수했고, 5월 19일 복귀 요구를 거부한 KTX 승무원 280명이 집단 정리해고되었다. 이후 집회시위 금지 가처분 결정, 노동부의 합법도급 판정, 민형사상 고소고발과 손배 청구, 개별 회유와 협박 등의 탄압도 거세졌다.

장기 투쟁에 따른 생계 곤란과 이탈이 발생했지만 철도노조의 지원과 엄호, 사회 각계각층의 지지와 연대의 힘으로 투쟁은 2007년 이후에도 지속되었다. 투쟁 500일이 경과하던 7월 서울역 집단단식 투쟁을 벌인 이후 9월 노사정3자협의체 구성과 역무계약직으로의 고용유지 방안 등이 제시되었지만 이마저도 철도공사의 합의 거부로 좌절되었다.

2008년 이명박정권의 등장, 광우병소고기·민영화 반대 촛불항쟁 등 정세에서도 투쟁을 이어갔고 8월 ‘끝장투쟁’을 결의하며 서울역 조명철탑 고공농성을 전개하였지만 철도공사는 자회사 고용을 고수해 교섭은 최종적으로 결렬되었다. 고공농성 이후 KTX 승무원들은 현장투쟁을 중단하고 법적 대응으로 방향을 전환했다.

‘근로자지위확인소송’을 진행한 결과 2011년, 2012년 서울지방법원과 고등법원은 ‘철도공사가 사용자이고 고용의무가 있다’는 판결을 내렸으나 3년만에 열린 대법원은 하급심 판결을 뒤집고 원고 패소 판결을 내렸다. 패소 이후 철도공사는 해고 승무원들에게 ‘임금 반환 소송’을 제기했고, 생계 파탄 위기에 몰린 조합원은 스스로 생을 마감하기도 했다.

KTX 승무원과 철도노조는 10년 만에 투쟁을 재개했다. 촛불항쟁과 함께 KTX 승무원 장기투쟁에 대한 사회적 관심이 다시 높아졌다. 2017년 시민사회단체, 종교단체가 참여하는 ‘KTX 해고승무원 문제 해결 대책위원회’가 구성되어 사태 해결을 촉구했고 대선 시기 해결을 약속한 문재인정부와 철도공사를 상대로 한 투쟁을 통해 압박 수위를 높여갔다,

2018년 5월 양승태 대법원의 ‘사법농단’ 사건에서 KTX 판결이 재판거래의 대상이 되었음이 드러났다. 같은 해 5월 승무원들은 서울역광장에서 천막농성에 돌입했다. 마침내 7월 21일 철도노조와 철도공사가 사무영업(역무)직으로의 정규직 고용에 합의하여 해고 승무원 140명의 순차적 복직이 이루어졌고 KTX승무원들이 해고된지 4,526일만에 투쟁이 마무리되었다.