2005년 1월 한국철도공사 출범 후 추진된 강도 높은 구조조정(조직슬림화, 주변업무의 자회사화, 외주화 확대)을 막아내기 위해 철도노조는 2006년 3월 1일 ‘△ 철도 상업화 중단 △ 구조조정 분쇄 및 고용안정 △ 해고자 복직 △ 비정규직 차별 철폐’를 요구하며 4일간의 전면파업을 진행하였다. 파업 중 불법파업 공세에 따른 압수수색과 파업 지도부 검거와 대량 징계, 파업 조합원들에 대한 무차별 연행의 탄압이 예년과 같이 이어졌고 노조는 4일간의 파업 이후 현장 복귀와 현장투쟁으로의 전환을 선언하고 이후 현장투쟁과 교섭을 이어가다 3월 31일 정기단협에 합의해 파업과 현장 투쟁이 마무리되었다.
철도노조의 2006년 3·1파업에 대해 철도공사는 보복적인 노조탄압으로 일관했다. 파업 기간에도 정부와 철도공사는 철도노조 파업을 불법으로 몰아가고 압수수색, 파업 지도부 검거, 대량 직위해제, 파업 조합원들에 대한 무차별 연행 등의 무차별적인 탄압을 자행했다. 철도노조는 3월 4일 15시에 ‘총파업투쟁에서 현장투쟁으로 전환하라!!’을 투쟁지침 5호를 발령하고, 조합원들은 지구 및 지부별 결의대회 후 19시에 복귀했다. 철도공사는 고소고발 130여 명, 파업 참가 조합원 2,565명에 대한 직위해제를 유지하고 징계위를 열어 파업 가담자에 대한 징계를 진행하고자 했다. 특히 철도공사 이철 사장은 파업 참여조합원에게 직접 책임을 물어 징계함으로써 조합원들에게 경제적 심리적 타격을 입혀 철도노조를 아래로부터 와해시키려고 하였다.
지도부 대부분이 수배되었고, 정부와 철도공사의 전방위적인 탄압으로 철도현장의 분위기는 살벌했고, 투쟁의 열기는 급속도로 식어갔다. 조합원까지 대량징계하는 ‘피의 잔치’가 시작되려고 하였다. 교대근무 중에 파업에 들어갔다는 이유로 직위해제 당한 C조 조합원들에 대한 의리를 지키고자 하는 조합원 스스로의 자발적인 작업거부투쟁이 시작되었다. 결국 철도공사는 조합원 및 직위간부에 대한 직위해제를 풀었다. 작업거부투쟁은 철도노조의 지침이 아니라 차량지부 조합원이 스스로 결정하여 단행한 현장파업이다. 한 달여 기간의 투쟁 끝에 서울차량지부에서 시작된 작업거부투쟁은 차량 직종 전체파업으로 발전하였다. 타 직종과의 준법투쟁과 연계되어 여객열차뿐만 아니라 화물열차 운행도 파행되기 시작하였다. 철도노조에서는 3월 14일 3천 명의 조합원이 모인 결의대회 개최, 확대쟁의대책위원회에서 4월 재파업 결정, 3월 30~31일 1차 준법투쟁과 규정검수투쟁을 진행하였다. 차량 직종 전체파업과 타 직종들의 현장투쟁, 항의집회 등으로 인해 철도노조의 재파업이 임박한 상황이었다. 결국 철도공사는 서둘러서 노조와 단체협약을 체결할 수밖에 없었다.
철도노조의 3.1파업으로 시작된 투쟁은 3월 31일 정기단협에 잠정합의하고 1차로 마무리되었다. 징계 최소화를 합의했지만, 김영훈 노조 위원장은 구속수감되었고 철도공사는 징계위원회를 통해 파업 지도부 18명을 해고하고 160명을 정직·감봉 처분하면서 탄압을 멈추지 않았다. 2002년, 2003년 파업과 마찬가지로 직권중재 조항 등을 악용한 불법파업 공세, 노조 무력화를 위한 징계와 손해배상 공세는 반복되었고 이에 대한 철도노조의 대응도 장기화할 수밖에 없었다. 2007년 중앙노동위원회에서는 직위해제자 전원에게 ‘사유 및 절차에 있어서 부당한 직위해제’로 판결하여 원상회복을 명했고, 해고자 또한 부당해고로 인정되어 모두 복직되었다.
철도노조는 기업·업종별노조운동의 한계를 뛰어넘은 운수산별노조 건설에 복무하고자 운수부문 노동조합들의 연대와 공동투쟁을 함께하고자 했다. 2003년 대구지하철 참사에 대한 노동조합 차원의 미흡한 대응과 6·28 철도파업의 불법화 및 대량해고 및 노조탄압, 화물연대파업에 대한 정부의 탄압 등의 경험 속에서 기업·업종단위노조 위주의 투쟁을 넘어서야 한다는 여론이 형성되었다. 철도노조는 상급단체인 공공연맹 산하 지하철·항공노조, 민주노총 산하 화물·버스·택시노조(연맹)와 함께 운수연대를 구성해 ‘운수노동자학교’, ‘시기집중 공동파업 추진’ 등의 사업과 투쟁을 통해 산별노조 건설 활동에 함께했다.
2006년 철도노조는 산별노조 전망과 관련해 선 운수산별노조 건설, 이후 공공운수부문 통합과 공공운수대산별이라는 경로를 채택하고 운수산별노조 건설 활동을 본격화했다. 정기대의원대회에서 연내 운수산별노조 건설을 핵심사업으로 설정하고 철도산별기획단 설치와 운영, 운수연대와의 공동회의와 공동집회를 진행하였다. 하반기에는 임시대의원대회 결의를 통해 ‘철도노조 산별추진위’ 구성과 운영, ‘철도공공성 강화와 산별노조 건설을 위한 실천단’ 구성과 활동, ‘철도노조 산별학교’를 비롯한 현장 조합원 교육과 홍보활동을 진행했으며 11월 1일 재차 임시대의원대회를 열어 쟁의대책위원회 전환 결정과 함께 13~15일 임단협 쟁의행위찬반투표와 운수산별 전환 찬반투표 일정을 확정해 투표 결과 조합원 24,842명 가운데 91.4%가 투표에 참여해 15,704명이 산별 전환을 찬성해 2/3를 뛰어넘는 68.44%의 찬성률로 조직전환이 가결되었다. 한편 철도노조 이외의 민주택시연맹, 민주버스노조, 화물연대, 아시아나항공노조 등 운수 조직들이 같은 기간 산별전환 조합원 찬반투표를 실시하였고 모두 가결되었다.
마침내 12월 26일 대전도시개발공사 대강당에서 ‘전국운수산업노동조합 창립대회’를 개최하고, 김영훈 철도노조 위원장이 초대 위원장을 맡은 전국운수산업노조가 공식 출범하게 된다.
2007년 철도공사는 930명 감원, ERP 도입, 역 외주 위탁, 기관차 1인승무 등 구조조정 정책을 지속했다. KTX 여승무원 정규직 전환 투쟁은 해를 넘겨 이어졌고 새마을호 승무업무 외주화가 추가로 진행되었다. 2월 1일 ‘구조조정 분쇄와 비정규직 철폐’를 내건 21대 집행부가 당선된 이후 4/7 전 조합원 투쟁선포 결의대회, 4/28 권역별 조합원 결의대회, 현장 투쟁을 통해 1인 승무 시행을 유보시키고 ERP 기재 거부 투쟁과 성과급 균등분배 투쟁을 지속했다. 하반기에는 이철 사장 퇴진 투쟁을 위한 조합원 투표를 진행하였고 임금협약과 특단협 체결을 위한 교섭이 본격화되었다. 물류 운송에 대한 파업 효과의 극대화를 위해 철도노조는 화물연대와 공동투쟁을 결의하고 ‘철도·화물공동투쟁본부’를 결성해 10/20 양 노조 조합원 결의대회를 거쳐 11월 16일 공동파업을 준비했으나 중앙노동위원회의 유례없는 사전직권중재, 철도공사의 극심한 부당노동행위, 파업전야제 참가로 드러난 투쟁 조직화의 한계로 인해 파업이 유보되었다. 공동파업 유보에 대한 책임을 지고 집행부가 총사퇴하였으며 ‘임금교섭, KTX새마을 승무원 문제, 해고자 복직’ 등 임금과 특단협 요구안은 2008년 새로운 집행부의 과제로 넘겨졌다.
2003년 6·28 파업 해고자 47명(홍익매점본부 1명 포함)에 대한 해고가 5년차에 접어들자 철도해고자원직복직투쟁위원회(이하 철해투)는 7월 2일~8월 8일까지 40일간의 ‘해고자복직·명예회복·원상회복을 위한 전국 순회 도보투쟁’을 진행했다.
도보투쟁단은 경부선팀과 호남선팀으로 나누어 매일 15~30km를 걸으면서 행진 중 각 역사를 중심으로 조합원 선전, 간담회, 약식집회를 진행하였다. 39일간 진행한 전국 순회 도보투쟁에는 매일 해고자와 복직자, 가족들을 중심으로 한 60여 명이, 각 지역 구간에는 연인원 2,380명의 간부, 조합원들이 함께했다. 특히 철도노조의 11월 파업을 앞두고 도보투쟁은 현장 조직을 다지고 조합원을 단결시키는 계기가 되었다. 전국 순회 도보투쟁의 결과 19,000여 명의 조합원 서명과 함께 8월 10일 전국 조합원 2,500여 명이 모인 ‘해고자 원직복직과 원상회복 쟁취 철도노동자 결의대회’가 열리게 되었다.
전국 도보순회투쟁이 이후에도 해고자 복직 논의가 진전이 없자 철해투는 10월 16일부터 20일간의 대전 철도공사 본사 앞 천막농성을 진행했다. 또한 철도노조 파업 철회 이후 11월 26일부터 현장탄압 중단과 해고자 복직 약속 이행을 위한 철도공사 앞 집회와 함께 무기한 천막농성에 재차 돌입했다.
철해투는 2007년 당시 39일간의 전국순회 도보투쟁과 두 차례의 천막농성 등 수차례 집중 투쟁을 통해 원직복직·원상회복의 당위성과 정당성을 대내외에 알려 나갔다. 또한 해고자 복직 요구 이외에 당면한 ‘구조조정 반대, KTX 해고승무원 복직, 임단협 요구 쟁취’를 함께 요구하며 철도노조 당면 투쟁을 함께했다. 그러나 어느 해보다 왕성한 활동과 투쟁을 벌였음에도 2007년 원직복직은 좌절되었고 이후에도 해고자 복직과 원상회복을 위한 철해투와 철도노조의 투쟁은 지속되었다.
이명박정권 인수위는 철도 경쟁체제 도입, 단계적 민영화 추진방침을 잇따라 발표했다. 이에 철도노조는 3월 정기대의원대회에서 민영화 저지를 위한 하반기 총파업 총력투쟁을 결의하고 5월 24일 전조합원 결의대회, 기간산업사유화저지공투본 결의대회 등을 통해 투쟁을 조직해나갔다.
한편 5월초 미국산 소고기 수입 반대를 내건 촛불집회가 시작된 이후 3개월 여 수백만 명의 시민이 거리를 메웠다. 시민들의 항쟁은 미국산 소고기 수입 저지 요구에 그치지 않았고 4대강, 민영화 반대 투쟁으로 확산되었다. 철도노조는 미국산 소고기 운송 거부 선언, 총파업 찬반투표, 춧불항쟁 기간 두 차례의 노조 조합원 결의대회 개최와 전국적, 지역별 촛불집회 참여 독려 등의 활동을 벌이면서 광우병 쇠고기 수입 반대와 함께 철도 민영화 반대 활동을 벌여나갔다.
하반기에는 임단협 투쟁이 시작되어 ‘철도 민영화 중단, 정원 감축과 외주화 등 구조조정 저지’를 걸고 교섭과 투쟁을 진행하였다. 11월 20일 총파업을 앞두고 19일 임단협에 잠정합의했으나 확대쟁대위 부결에 따라 집행부가 총사퇴하였다. 한편 정부는 철도에 대해 ‘3차, 4차 공기업선진화방안’을 통해 5,115명 정원 감축 등 더욱 구체적인 민영화 인력감축 구조조정을 추진했다. 이후 철도노조의 민영화 인력감축 저지 투쟁은 이명박정권에 이어 박근혜정권 시절까지 진행되었다.
민간투자사업으로 추진, 개통된 인천공항철도의 부실 위기가 지속되자 2009년 국토부는 3조 원에 달하는 인수대금(부채)과 함께 운영권을 철도공사에 이관했다. 철도노조는 철도기간산업 민영화 정책의 대표적 실패 사례라 비판하고 인천공항철도 부실에 대한 진상조사와 책임 규명을 요구하는 활동을 벌였다. 철도노조는 성명, 국회 토론회, 조합원 결의대회를 연속적으로 개최하고 시민사회단체들과 ‘인천공항철도 부실 진상규명을 위한 국민대책위원회’를 구성하고 감사원 특별감사 청구와 함께 대국민서명운동을 진행했다.
철도공사의 인수 이후 운영구간이 연장되고 기존 철도망과 요금체계연계, KTX 직결 등 통합 운영, 네트워크 특성 극대화를 통해 운영이 정상화 되었고 이용객이 급증했다. 운영 6년차, 경영환경이 개선되고 안정화되던 2014년에 정부는 인천공항철도에 대해 지분 매각방식의 민영화를 추진했다. 2015년 철도노조는 부채 감축을 핑계로 민간자본의 이익을 보장하는 공항철도 매각 반대 입장을 천명하고 반대 투쟁을 전개했다. 인천공항철도의 재매각과 민영화는 수익성이 악화되면 공공적 운영, 수익성이 개선되면 민간운영을 촉진하는 ‘나쁜 민영화’의 선례를 남겼다. 또한 고속철도 자회사 분할과 매각을 통한 단계적 민영화 추진의 근거와 사례가 되었다.
이명박정부의 공공기관선진화정책이 2009년 철도공사에서는 5,115명의 정원 감축과 함께 임금피크제 도입, 자동 승진제 폐지, 비연고 지역 전출, 다면평가 폐지, 근무시간 변경, 휴가 축소, 노조활동 축소 공세로 구체화되었다. 단체협약 개악과 인력감축·연봉제·임금피크제 도입 등 구조조정을 막기 위해 철도노조는 9월 8일 기관사직종 하루 파업, 11월 5~6일 시한부 파업에 이어 11월 26일부터 전면파업에 들어가 12월 3일까지 철도노조 역사상 8일간의 최장기 파업을 진행하였다. 노조법 개악으로 필수공익사업장에 필수유지업무제도가 도입되어 이에 따라 진행된 합법파업이었음에도 ‘목적상 불법’이었다며 예전과 같은 대량 징계와 손해배상청구가 진행되었으며 경찰청장 출신 허준영 철도공사 사장은 노조에 대한 혐오 정서에 기반해 교섭 거부, 일방 단체협약 해지, 고소고발과 징계 등 탄압 일변도의 대응으로 일관해 철도노조의 거센 반발과 저항을 불러일으켰다.
철도노조는 이명박정부의 공공기관 선진화 정책에 따른 단체협약 개악에 맞서 2009년 11월 26일부터 12월 4일까지 8일간에 걸쳐 전면파업을 진행하였다. 노조법의 쟁의절차와 필수유지업무제도를 준수한 합법파업을 진행했음에도 철도공사는 집행부 및 파업 참가자에 대해 파면·해임 169명, 정직 407명, 감봉 366명, 견책 9,405명, 불문경고 1,241명 등 총 11,588명에 대해 사상 유례없는 징계처분을 내리고 손해배상 소송을 제기하였다.
파업 종료 이후 철도공사 인사노무실 회의자료, 감사원 감사자료, 공안대책실무협의회 결과와 증언이 잇따라 공개, 폭로되면서 ‘교섭해태→교섭결렬→단체협약 해지→파업 유도→대규모 징계→조합원 회유·협박→파업 무력화’라는 시나리오를 바탕으로 ‘사전에 유도된 파업’이었음이 확인되었다. 이에 민주당·민주노동당·창조한국당·진보신당 의원 94명 전원이 국정조사요구서에 서명해 ‘철도파업 유도 기획 진상규명을 위한 국정조사’가 추진되었다. 철도노조는 민주노총, 시민사회단체와 함께 증언대회, 보고대회를 통해 국정조사 촉구 활동을 벌이고 전조합원 결의대회, 서울역 농성, 노동위 집회 등 징계 무효와 노동위원회 공정심판 투쟁을 2010년 연중 진행하였다. 한편 2018년 대법원 사법 농단 사태를 통해 대법원이 1, 2심 원심을 뒤집어 2009년 철도노조 파업에 업무방해죄를 적용해 사법 탄압을 가한 것이 사실로 입증되었다.
이명박정부의 공공기관선진화정책이 2009년 철도공사에서는 철도 역사상 유례없는 5,115명의 정원 감축, 임금피크제와 성과연봉제 도입, 자동 승진제 폐지, 비연고 지역 전출, 다면평가 폐지, 근무시간 변경, 휴가 축소, 노조활동 축소를 내용으로 하는 단체협약 개악 공세로 구체화되었다. 철도노조는 2001년 민주노조 출범 이후 매해 파업과 현장 투쟁과 교섭을 통해 향상시킨 단체협약을 지키기 위해 2009년 철도노조 역사상 8일간의 최장기 파업을 전개하였다. 철도노조의 투쟁은 당시 노-정 대리전 양상을 띠었고 그에 따른 정부와 철도공사의 탄압도 거셌다. 정부는 기획재정부, 감사원, 고용노동부의 불법적 지침을 통해 단체협약 개악의 조건을 마련했고 철도공사는 정부지침을 핑계로 단체협약 170개 전 조항에 대한 개악안을 제출하고 교섭 해태로 일관했고 단체협약 유효기간 만료에 따른 해지를 일방적으로 통보했다. 철도노조의 11월 28일 8일간의 파업과 현장복귀 이후 해를 넘겨서도 철도공사는 일체의 교섭 거부와 함께 단체협약 개악안을 고수하였다. 이에 철도노조는 3월 정기대의원대회를 열어 단체협약 사수를 위한 재파업을 결정하였다. 5월 12일 재파업 돌입일 당일 새벽 마침내 철도공사 노사는 임단협에 잠정합의했다. 정부와 철도공사측의 공세를 온전히 막아내지 못해 ‘임금 동결, 유급휴일과 퇴직휴가 일부 축소, 전임자와 조합활동 시간 축소’ 등의 단협 내용이 개악되었다. 한편 대량징계와 현장 탄압이 지속되었음에도 조직 정비와 함께 재파업 결의와 현장투쟁을 진행한 결과 ‘임금피크제와 성과연봉제 도입 중단, 교대·교번근무 제도 노사 합의 개선방안 마련, 비연고지 전보 제한’ 등에 합의해 현행 수준에서 노동조건을 유지시키고 2년간의 임단협 투쟁이 마무리되었다.
