1) 성과급 미지급과 임금체불
기재부의 경영평가 성과급은 지급기준을 기본급 100%로 정해 지급하고 있었다. 2018년 철도노조도 철도공사와 기본급 100% 지급 기준에 합의했다. 그러나 뒤늦게 기재부가 이를 문제삼아 기준을 기본급 80%로 축소했다. 이후 임금 불이익과 차별이 지속되었고 2023년에는 감사원 지적과 공공기관운영위원회의 결정을 이유로 성과급 8%가 체불되었다. 2024년의 경우 12%의 체불이 예상되어 체불액은 약 231억 원에 달했다. 100% 지급 정상화가 이루어져야 임금 체불이 발생되지 않고 총인건비 잠식을 막을 수 있었다.
2) 승진제도
공정하고 투명한 승진제도를 위해 철도노조는 승진포인트제 도입을 요구했다. 2015년 근속승진제를 없애면서 인사위원회 전횡을 막기 위해 노사 합의를 통해 승진포인트 제도를 시행하기로 했으나 실시가 지연되었고 2018년, 2022년 시행 합의가 재차 이루어졌음에도 철도공사는 준비 부족을 핑계로 시행을 유보하고 있었다.
3) 4조2교대 전환 승인
2018년 노사가 4조2교대 시범 운영에 합의한 이후 6년이 지나 94% 이상이 4조2교대 현장 근무를 시행해오고 있었으나 여전히 ‘시범운영’을 벗어나지 못했다. 2022년 오봉역 사고 이후, 국토부가 ‘철도공사의 4조2교대 근무체계 개편 승인이 안 됐다’며 4조2교대 전환 승인을 미뤄왔기 때문이었다. 도시철도 사업장의 전환 승인과 달리 철도에 대해서 국토부는 업무 외주화 등을 간접적으로 요구하며 4조2교대 전환 승인을 미뤄오고 있어 교대체제 변경에 대한 승인과 그에 걸맞는 인력충원이 요구되었다.
4) 인력감축·외주화
2022년 12월 기재부는 공공기관 혁신계획을 통해 ‘핵심업무 중심으로 업무재편, 안전 인력은 강화’를 내용으로 하는 계획을 발표했다. 철도공사의 경우 관제기능 강화 등 중대재해 예방인력 78명을 증원하겠다 했으나 현실은 거꾸로였다. 2024년 기재부와 철도공사는 안전인력(차량정비와 시설유지보수, 전기유지보수) 841명 감축, 운전과 역무 업무 589명 감축 등 총 1,566명에 대한 인력감축과 외주화를 추진했다.
또한 서해선과 평택선, 중부내륙선, 중앙선, 동해선 총 9개 노선, 51개역이 신규 개통되었으나 정부는 211명만 증원 계획을 잡고 개통에 필요한 인력이 부족함에도 억지 개통을 추진하고 안전 업무를 포함해 신규노선에 대해 대대적인 외주화·민간위탁을 추진했다.
5) 기관사 감시카메라
국토부는 열차사고의 원인을 기관사의 ‘안전불감증, 근무 태만’으로 보고 2023년 5월 ‘철도차량 운전실 CCTV 설치방안’ 연구용역을 실시했다. 연구용역에 한국철도기술연구원이 참여해 12월 26일 연구용역 중간보고를 진행했다. 국토부는 연구용역 보고서, 감사원과 국정감사 지적사항을 명목으로 기관실 내 감시카메라 운용을 강제 시행하고 감시와 처벌 규정을 대폭 강화하겠다는 의지를 밝히고 철도안전법을 개악하고자 했다.
감시카메라를 열차에 설치·운영하겠다는 것은 명백한 인권침해일 뿐만 아니라 실질적인 열차 안전을 위한 대책도 아니었다. 철도노조는 기관사 감시카메라 설치 반대와 함께 운행안전장치 고도화 등 실효성있는 안전대책 마련을 요구했다.
