철도노조 80대 사건

1) 문재인정부 공공부문 비정규직 정규직 전환 대책

2000년 한국통신 및 2003년 근로복지공단 비정규직노동자들의 투쟁으로 공공부문 비정규직 문제가 사회적으로 공론화되면서 정부는 2004년부터 공공부문 비정규직 대책을 시행하기 시작했다. 직접고용 비정규직에 대한 정규직 전환(대부분 무기계약직 전환)이 일부 이루어졌지만 간접고용 비정규직은 2016년까지 확대되어 왔다. 생명·안전업무조차 비용 절감을 이유로 외주·용역·위탁이 이루어진 결과였다.

2017년 문재인 대통령은 취임 3일만인 5월 12일 당시 간접고용이 심각한 인천공항공사(총인원의 90%)를 방문해 ‘공공부문 비정규직 제로화’를 선언했고, 국정 최우선 과제로 해결하겠다고 약속했다.

비정규직 정규직화 정책은 크게 공공부문 81만개 일자리 확충 과제 안에 포함(간접고용 직접고용 전환 등으로 30만 명 일자리 창출)되어 있었고 2017년 7월 관계부처 합동으로 ‘1단계 공공부문 비정규직 정규직화 전환 가이드라인’ 발표를 통해 본격적으로 추진되었다.

이에 따라 정부 자료 기준으로 전체 공공부문(중앙행정기관·교육기관·공공기관·지자체)에서 199,538명의 상시·지속업무 종사 비정규직이 정규직 전환 대상 중 192,698명에 대해 2020년 말까지 정규직 전환이 완료되었다. 2018년 5월 정부는 지방공공기관의 비정규직 전환 2차 가이드라인을 발표하면서, 전환 결정 인원을 6,380명으로 정했고 이중 5,860명을 2020년 말까지 정규직으로 전환하였다.

한편 정부(고용노동부)는 정규직(무기계약직)으로 전환되는 노동자들을 대상으로 표준임금체계를 적용하겠다고 밝히고 ‘공공부문 무기계약직 표준임금체계안’을 발표했다. 그러나 표준임금체계는 최저임금을 기초로 한 저임금 수준이었고 근속에 따른 처우개선을 최소화시켜 전체 공공부문 노동자(정규직 포함) 임금 수준 억제 및 성과·직무중심 체계로의 전환을 유도한다는 비판에 직면했다. 특히 공공기관 무기계약직 임금을 정규직 임금과 통합해서 관리토록 해 별도의 추가 처우개선을 제한하는 예산편성지침이 작동되는 상황에서 이러한 직무급 표준임금체계는 저임금구조를 고착화시켰다.

문재인정부의 공공부문 비정규직 정규직전환은 정책적으로 많은 한계를 드러냈고, 그 한계로 인해 정책 전반의 실효성 및 민간 파급 효과 등에 적지 않은 문제가 표출되었다.

첫째, 전환 예외 사유를 광범위하게 인정해 정규직화 결정 대상 인원이 전체 대상자의 49.5%에 불과했다. 게다가 정부가 설정한 예외 사유는 매우 포괄적이고 추상적이었다. 이에 따라 각 기관은 전환 예외 사유를 임의로 정해 간접고용을 유지하거나 정규직 전환 대상 규모를 대폭 축소했다.

둘째, 공공기관의 자회사 전환율이 63.9%에 달할 정도로 공공기관의 간접고용(파견용역) 노동자들의 상당수는 공공기관 직접고용이 아닌 자회사로 전환했다. 정부는 ‘바람직한 자회사 운영모델안’을 제시했으나 2018년 이후 설립된 공공기관 자회사들은 모회사의 용역업체 수준을 벗어나지 못했고 모회사 정규직과의 임금을 비교하면 30~50% 수준이거나 자회사 전환으로 임금이 오히려 하락하는 등 차별 또한 심각했다.

결국 전환방식에 대한 일관된 절차, 대상 기관들에 대한 구체 가이드라인이 없고 예산 수립과 보전을 동반하지 않아 현장에서는 전환 방식, 대상, 규모를 둘러싼 각 기관별 혼선과 갈등이 극심해졌다.

2) 철도공사 비정규직 고용 현황

2005년 기준 철도공사 정규직은 3만 1천여 명이었고 12년이 지난 2017년 철도 선로는 15% 늘고 전철선은 68%, 복선은 80% 확장됐지만 정규직은 5천여 명이 줄어들었다. ‘철도공사 용역근로자 정규직 전환 추진 방향’에 따르면 철도공사의 간접고용 인력은 9,187명으로 철도공사 5개 자회사 소속 2,464명과 민간위탁 노동자 6,723명이었다. 철도공사 고용 규모의 35%에 달하는 숫자였다. ‘철도상업화’ 정책 기조를 바탕으로 외주화·용역화를 지속적으로 추진한 결과였다. 관련 외주 업무는 역 청소·선로 전환기 청소·철도차량 청소·객차 비품 수거 등 청소·경비업무를 비롯해 구내운전과 입환, 위탁 역무·열차 승무·매표, 도장·세척, 상담원, 자회사 위탁 차량 정비·변전설비 유지보수, 신호제어 등 전 직종에 걸쳐 확산되어 왔다.

한편 유지보수·차량 정비·입환·신호제어·기관사·승무 같은 정규직과 동일노동을 하는 생명안전 업무까지 간접고용 노동자들을 사용하면서 비정규직 비율을 늘려왔다.

간접고용 뿐 아니라 자회사 고용과 노동조건도 차별이 심각했다. 코레일관광개발·코레일네트웍스·코레일로지스 등 자회사 노동자들은 열차 승무·역무·입환에 대해 동일 유사 업무를 수행하고 있음에도 고용보장 이외 철도공사 정규직과의 임금, 노동조건 차별과 격차가 커져갔다. 

문재인정부의 공공부문 비정규직 정규직전환 대책에 따라 철도공사의 간접고용(파견·용역) 자회사 노동자들에 대한 정규직(무기계약직) 전환이 2017~18년에 걸쳐 진행되었다.

철도노조는 정부 가이드라인 발표 직후 5월 23일 노동시민사회단체와의 기자회견 개최를 통해 노사전문가협의체 조속 구성과 상시지속·생명안전 업무 직접고용을 촉구하며 협의 흐름을 주도해나갔다. 이 과정에서 정규직과 전환 대상 노동자들의 이견을 조율하면서 공동대응했으며 정부와 철도공사의 자회사 배제 입장에도 자회사 노동자와 업무를 협의체 논의에 포함시켰다.

대의원대회에서 ‘외주화 제로’ 투쟁 목표를 설정하고 관련 사업과 함께 청와대 행진 집회를 진행했으며 노조 서울지방본부도 전환 요구 비정규직노동자들과 함께 직접고용을 촉구하는 집회를 이어나갔다.

한편 간접고용 노동자들의 노조 가입 조직화 사업을 병행해 지역본부별 지부 편재를 진행했고 4개 지역본부 17개 지부 비정규직 1,256명이 철도노조에 가입하게 되었다.

철도 자회사, 간접고용 노동자들도 철도비정규노조연대회의를 구성해 정규직 전환에 따른 입장과 요구를 모으고 공동투쟁을 진행하며 능동적으로 대응했다. 철도비정규노조연대회의는 철도노조와 함께 노사전문가협의체 요구안 및 의제에 대한 공동 논의와 함께 협의체 운영 기간 3차례에 걸친 조합원 결의대회를 개최하며 ‘외주업무 환원, 상시·생명·안전 업무 직접고용, 차별철폐’를 요구했다.

반면 철도공사는 정부 정책의 취지에 어긋나는 전환 계획안을 제출했다. 간접고용 규모가 9,187명(철도공사 5개 자회사 소속 2,464명과 민간위탁 노동자 6,723명)으로 공공기관 중 가장 큰 규모였지만 자회사 위탁업무를 ‘전환예외 사유’라며 제외하고 생명·안전 업무는 차량 정비·선로 보수·전기 보수·스크린도어 유지보수 ·소방설비 유지보수 등 5개 업무로 한정해 전체 1만 명에 달하는 간접고용 노동자 가운데 5개 업무에 종사하는 민간 위탁업체 소속 1,337명만 정규직 전환 대상으로 삼았다. 12년간의 해고 투쟁을 진행해온 KTX승무 업무도 제외했다.

철도노사전문가협의체는 본회의와 실무협의기구로 나뉘어 운영되었다. 실무협의기구는 청소·경비분과와 운수분과, 기술분과로 구성되어 본회의에 앞서 당사자들의 입장과 요구를 조율해나갔다.

철도노사전문가협의체는 운영 초기 사장의 중도 사퇴와 재선임과 이후 노사간의 이견차로 인해 애초 기대와 달리 신속하게 진행되지 못했다. 해를 넘긴 2018년 초 3차 회의에서 청소·경비업무 3,332명을 철도공사 자회사로 우선 전환하기로 합의했다. 전환 시기는 용역계약 종료 시점에 맞추고 정부 표준임금 모델(직무급)을 적용하고 정년은 65세로 정했다.

이후에도 직접고용 전환 규모와 대상에 대한 입장 차이는 쉽게 좁혀지지 않았다. 전환 대상자들의 신속 결정 요구, 공정채용 논란과 반발 등의 환경 속에서 6월 노사전문가협의체는 용역노동자 1,432명을 우선 직접 고용하기로 합의했다. 합의에 따라 철도공사는 차량·전기·시설·스크린도어 유지보수 분야 용역노동자 1,432명을 직접고용하고 2018년 10월 용역계약이 종료된 노동자부터 순차적으로 직접 고용하기로 했다.

자회사 노동자들의 직접고용 대상과 규모는 쉽사리 합의되지 못했다. 결국 노사는 이후 전환규모와 대상에 대해 ‘전문가 조정안’에 따른다고 결정했다. 9월 28일 전문가 조정 결정서가 나와 생명·안전 업무에 종사하는 열차 승무원(553명)과 차량 정비 및 변전설비(296명) 노동자가 1차에 이어 추가 직접고용되었다. 반면 자회사 위탁 업무 중 매표·광역역무·콜센터에서 일하는 노동자 1,128명은 자회사 고용이 유지되었으며 “임금수준과 승진 체계는 동일 직종 철도공사 직원과 차별이 없도록 ‘원·하청 노사협의체’를 구성해 협의·개선”, “KTX해고 승무원 복직은 철도공사와 관계기관 노력”을 권고했다.

이에 따라 2017~18년 철도노사전문가협의체 논의를 통해 철도공사 직접고용으로 전환된 노동자는 용역업체(1,466명)와 자회사(849명)에서 차량 정비·열차 승무·전철선 및 선로 유지·보수, 스크린도어 업무에 종사하는 2,315명이 되었다.

철도노조의 정규직 전환 대응사업은 여러 성과와 함께 기존 누적된 문제점과 한계를 드러냈다.

노사전문가협의체 회의와 비정규직 조직화 사업과 집회 등 투쟁의 결과로 시설 전기·차량·열차·승무를 중심으로 2004년 고속철도 개통과 함께 지속적으로 외주화된 주요 철도업무를 환원해 직접고용하게 되었다. 또한 자회사 노동조건 개선 원칙(유급휴일 확대, 복지수당 동일 지급, 정규직 비교 인금인상률과 임금수준 적정 반영)을 합의했다. 별도 직군과 임금체계를 둔 타 공공기관과 달리 기존 직군과 임금체계에 편입시켰다. 자회사 위탁 노동자도 업무에 따라 직접고용 전환 및 노동조건 개선 대상으로 포함해 협의, 결정했다. 전문가 건의안을 통해 KTX해고승무원 정규직화의 근거를 확보했다.

반면 전환 대상과 규모에 대한 철도노조의 요구가 관철되지 못했다. 그에 따라 직접고용 전환자는 용역·자회사 포함 2,315명에 그쳤다. 이후 정부 정책 방향이 실종되면서 추가적인 상시지속·생명안전업무 비정규직 노동자들의 정규직 전환이 중단되었다. 자회사 처우개선의 근거를 마련하긴 했지만 합의가 불이행되었고, 총인건비제, 시중노임단가 적용 불이행과 불이익 문제 등이 지속되었고 이에 따라 2020년 이후 자회사 노동자들의 파업과 시위, 직접고용 요구가 현재까지 이어지고 있다.

또한 ‘입직 형평성과 역차별’을 근거로 청년 정규직 조합원들의 반대 성명서가 발표되는 등 정규직 전환 반발 흐름이 일어났다. 철도노조는 철노뉴스, 현장순회, 간담회를 통해 ‘팩트체크, 전환의 의미’를 알려내고 조직적 노조 탈퇴와 반발을 최소화하고자 했다. 이러한 분위기는 전환 대상자들의 임금과 승진에 대한 2~3년의 유예기간을 두게 하는 차별적 결과를 낳게 하는 배경이 되었다.

※ 참고자료

- 전국철도노동조합, 『2017년 사업보고』, 2018.
- 전국철도노동조합, 『2017-9차 중집 회의자료』, 2017.11.14.
- 전국철도노동조합, 『2018년 사업보고』, 2019.
- 전국철도노동조합, 『2018년 정기대의원대회 회의자료』, 2018.03.08.
- 전국철도노동조합, 『쪼개진 철도 다시 통합이다! : 정규직 전환 조합원 교육자료』, 2017.07.20.
- 철도비정규노조연대회의, 『철도비정규노조연대회의 소식지』 2017.08.14.
- 전국공공운수노동조합 외, 『공공부문 비정규직 정규직 전환 중간 평가와 개선 과제 토론회 자료』, 2018.03.30.
- 전국공공운수노동조합 외, 『공공기관 비정규직 자회사 전환, 간접고용 해법인가 국회토론회 자료집』, 2019,06.03.
- 관계부처 합동, 『공공부문 비정규직 정규직 전환 가이드라인』, 2017.07.
- 한국노동연구원, 『문재인정부 1주년 고용노동정책 토론회 자료』, 2018.05.
- 박용석, 『1987년 이후 공공부문노동운동사』, 진인진, 2023.
- 김철, 『문재인 정부 2년, 공공부문 정규직 전환 평가와 과제』, 사회공공연구원 이슈페이퍼 2019-3호, 2019.06.13.
- 전국철도노동조합 역사편찬위원회, 『철도노조 80년사 2』, 한내, 2026.