1) 이명박정부의 철도 민영화 정책
한미FTA 비준 직후인 2011년 11월 27일, 국토부는 ‘대통령 업무보고’를 통해 2012년 1월 사업자 공모를 거쳐 3월 운영자를 확정하는 ‘수서발KTX 분할 민영화’ 방침을 구체화했다.
철도공사 운송 수익의 절대적 비중을 차지하는 KTX의 분할 민영화방침은 ‘재벌특혜’와 다를 바 없어 강력한 여론의 반대에 직면했다. 국토부는 말을 바꾸어 ‘민관 합동 운영체제’로 수정해서 발표했으나 반대 여론은 오히려 커져갔다.
4월 총선이 끝나자 국토부는 “총선직후로 공고를 미룬만큼 입찰공고를 낼 것”이라며 “민간사업자들의 참여 요건을 담은 KTX 민영화 사업제안서(RFP) 공고를 4월 말 확정해 발표하고, 늦어도 7월까지는 최종 사업자를 선정하겠다”고 발표했다. 6월에는 보도자료를 통해 “철도역 435개를 회수해 민간에 위탁하고, 23개 차량기지를 회수하겠다”는 입장을 밝혔고, 철도공사에 대해 “1613명의 인력감축을 당장 시행하라”며 압박 수위를 높였다. 9월 국토부는 ‘전문가 자문회의’에서 관제권 회수를 위해 ‘11월 중 장관 결정 뒤 법령 개정 예정’이라는 방침을 추가로 발표했다. 철도관제권 환수는 향후 민영화를 염두에 두고 민간사업자의 진입장벽을 해소하기 위한 사전정지작업으로서의 성격을 가지고 있었다. 이명박정부는 임기 내 철도 분할 민영화 계획 실현이 무망해지자, 철도공사의 ‘관제권’을 비롯하여 역사·철도차량정비단 등 철도공사의 주요자산을 환수하여 시설공단에 이관하려 했다. 이러한 시도도 여론에 민감한 12월 대통령 선거 국면과 맞물리면서 무산되었다.
2) 박근혜정부의 철도민영화 정책
박근혜정부가 공식 출범하고 국토부 장관이 교체되었다. 박근혜 대통령은 대선 후보 시기 철도노조의 요구와 질의에 대한 답변으로 ‘KTX 민영화 반대’를 여러 차례 공언했다. 그러나 1월 인수위 단계에서 수서발KTX 독자 사업방침이 보고되었고 국토부는 대통령후보 시절의 ‘약속’과 무관하게 ‘제2철도공사 설립’을 언급하다 철도를 노선별·사업별로 분할하여 별도회사를 설립하는 사실상 영국식 철도 분할 민영화 방안을 제출했다.
4월 철도개혁위원회를 통해 제출한 정부의 ‘철도산업 발전전략’은 간선 여객운송 노선을 ‘경쟁체제 도입’이라는 명분으로 앞세워, △ 수서발KTX 여객회사 설립·운영 △ 광역철도 신규노선을 민자로 건설하여 민간자본(재벌)이 진입 △ 화물수송 사업은 철도물류회사 설립(2014년) △ 철도차량 정비와 관리는 철도차량관리회사(2015년) △ 철도시설 유지보수(선로, 전기 등) 사업부문 역시 별도 회사를 설립(2017년)한다는 것이었다.
마침내 6월 25일, 국토부는 ‘철도산업위원회’를 열어 철도산업을 사업별, 노선별로 분할하는 안을 의결했다. 6월 14일 노조 항의로 무산된 한 차례의 공청회만을 열고 이해당사자들과의 의견수렴 절차도 없이, 현행법(철도사업법)조차 무시한 채 불법·초법적으로 철도 분할민영화 정책을 강행하기 시작했다.
정부는 철도분할 민영화 반대 입장을 견지하던 철도공사 사장을 임기 도중에 사퇴시키고, 신임 사장 선임 절차에 들어갔다. 이 과정에서 국토부는 추천위원들에게 외압을 가해 특정 사장신청자를 추천하도록 한 사실이 언론에 폭로되면서, 처음부터 다시 사장 선임절차를 밟기도 했다. 10월 14일 철도 민영화 반대 의견을 견지했던 최연혜 사장이 취임했으나 취임 이후 정부의 철도 민영화정책을 앞장서 집행하고 노동조합의 투쟁을 가혹하게 탄압했다.
