잇따른 철도 안전사고는 인력확충을 통한 안전 확보보다 연속된 인력감축과 민간위탁·외주화에 그 원인이 있었다. 2월 14일 광명역 KTX 탈선사고의 경우에도 사고가 발생된 선로 구간은 공사의 업무 효율화 정책으로 외주화됐고, 공사는 관리·감독 및 응급조치 업무만을 수행하는 기형적 시스템이 작동하고 있었다. 사구간은 각종 볼트와 너트 이완 유무나 절연물 상태에 대한 점검 주기가 월 1회에 불과한데 반해 공사가 유지·보수업무를 맡고 있는 기존 철로 구간은 주 1회 점검을 실시하고 있었다.
그러나 철도공사는 연초부터 이사회를 열어 2009년 4월 당시 전체 정원(32,092명)의 15.9%에 이르는 5,115명의 정원을 감축하는 안을 확정했다. 5,115명의 인력감축 대상은 전원 3~6급 일반 직원이고. 고위직인 1·2급은 단 한 명도 포함되지 않았다. 특히 인력감축 대상에 열차운행의 안전과 직결된 직종인 시설·전기·차량 관련 노동자 2,958명이 포함되었다. 열차의 안전한 운행과 보수, 서비스 업무를 담당하는 현장 중심으로 인력 감축이 이뤄지고 있었으며, 철도 현실을 객관적으로 판단하기 보다는 각 사업본부별로 짜맞추는 식으로 감축이 이뤄졌다.
한편 철도는 2012년까지 신규･복선･전철화 등을 통해 신규영업 거리가 799km 증가(09년 철도영업거리 총연연장 3,381km의 23.6%)함에 따라 철도 운용 및 유지보수 업무량이 더욱 증가해 철도공사는 2012년까지 신규 사업에 필요한 인력으로 2,165명의 증원을 기획재정부에 요청했다.
철도노조는 반복되고 있는 철도 안전사고를 방지하기 위한 근본대책으로 △ 무리한 인력감축 중단과 현장 정비인력·신규사업 인력충원 △ 정비 주기 축소·시설물 점검 축소에 대한 재검토 △ 외주화된 유지·보수업무 환원 △ KTX 차량·고속선로에 대한 정밀진단 등을 제시하였다. 또한 노조는 철도 안전 사고를 방지하기 위한 세부 대안으로 △ 철도 노사와 정부·시민사회 전문가가 함께 참여하는 철도안전위원회 도입 △ 철도차량·장비 유지보수 최소기준 법제화 △ 수익 중심·성과 중심 운영에서 벗어나 안전을 최우선하는 정책의 전환 △ 노동자들의 고용과 노동조건 개선 등을 제시했다.
