1998년 정부는 인천국제공항과 서울의 여객 물류 수송을 위해 인천국제공항철도와 인천국제공항고속도로 건설을 민간투자사업으로 추진했다. 이에 따라 2001년 민간투자자 건설회사로 구성된 현대건설 컨소시엄이 사업권을 따내 총 4조 999억 원의 사업비(정부 1조 885억 원, 민간 건설회사 3조 110억 원)가 투자되어 인천국제공항철도 주식회사를 설립하고 철도를 착공했다. 2007년 3월 23일 1단계 구간(인천국제공항~김포공항)을 개통하고 운행이 시작되었으나 실제 이용객은 당초 예측 수요의 불과 7% 수준에 그쳐 개통과 동시에 만성적자에 시달렸다. 이에 민간투자기업들이 건설사업에서 막대한 이윤을 챙긴 이후 운영사업 손실과 위험을 회피하기 위해 지분을 매각하고 사업권을 국토부에 반납했다. 이에 국토부는 철도공사에 민간자본 지분 88.8%과 3조 원에 달하는 인수대금을 이관했다.
한편 정부는 민간투자자들의 수익을 보장하기 위해 전세계에서 유일하게 운영기간 30년 동안 예측수요 90% 미달시 정부가 차액을 보장토록 하는 계약을 체결했다. 그러나 그 이상의 만성적자가 발생하자 투자자들이 사업에서 철수해 결국 정부는 2007년에 1천 40억 원, 2008년엔 1천 666억 원의 보조금을 지급해 사실상 민영철도 사업이 실패한 것으로 평가받았다.
공항철도 민간투자는 ‘수익형 민자사업(BTO)방식’으로 이뤄졌다. 민간투자자들은 1단계에 이어 2단계(김포공항~서울역) 준공을 마무리한 후, 공항철도를 정부에 이관하고 대신 30년간 운영권을 가지는 방식이고, 민간투자자들은 자신이 투자한 약 3조 원을 매년 운영수익으로 회수할 수 있는 보장이 되어 있었다. 건설회사에 ‘무위험 고수익’ 투자를 보장해주고 정부가 재정운영에 대한 무한책임을 지는 구조였다. 한편 공항철도가 부실로 판명되자 민간투자자들은 2008년 지분매각을 서두르고 지분의 88.8%를 금융권에 매각하겠다는 내용의 ‘출자자 변경 및 자금재조달’ 승인 신청을 국토부에 내자 민간투자자들의 계약변경을 승인하지 않고 대신 철도공사가 지분을 인수해 운영토록 결정했다. 최소 운영수입보장율을 현행 90%에서 58%로 낮춰 재정부담을 7조 1천억 원 절감하겠다는 방침도 밝혔다. 공항철도 인수대금은 약 3조 원 가량이었다. 연간 7천억 원의 영업적자가 발생하는 철도공사로서는 빚더미 위에 앉아 빚더미를 끌어안는 셈이었다. 따라서 공항철도 인수 이전에 진상조사가 선행돼야 한다는 입장이 제기되었다. 공항철도 건설사업의 타당성부터 빗나간 수요예측과 부풀려진 건설비용, 이 사이에 ‘대가성 뇌물’이 오고가지는 않았는지 철저한 책임규명이 필요하다는 것이었다. 또한 “정부가 공항철도를 인수하고, 현재 민간투자로 건설 중인 원주-강릉 노선과 전라선 일부 구간 사업 등을 전면 재검토해야 한다”는 요구가 제기되었다. 한편 철도공사가 인천공항철도를 인수하고 운영한 6년차인 2014년, 경영환경이 개선되고 이용승객이 느는 등 운영이 안정화되자 정부는 ‘코레일 재무구조의 개선과 정부 재정부담 완화’를 이유로 인천공항철도에 대한 지분 매각 방식의 민영화를 재차 추진했다
