철도노조 80대 사건

철도노조는 철도공사 출범 후 추진된 강도높은 구조조정을 막아내고 ‘철도 상업화 중단, 구조조정 분쇄 및 고용안정, 해고자 복직, 비정규직 차별 철폐’의 요구를 쟁취하고자 2006년 3월 1일부터 4일까지 4일간의 전면파업을 진행하였다. 노무현정부와 철도공사 이철사장은 파업 기간에도 철도노조 파업을 불법으로 몰아가고 압수수색, 파업 지도부 검거, 대량 직위해제, 파업 조합원들에 대한 무차별 연행 등의 무차별적인 탄압을 자행했다. 철도노조는 3월 4일 15시에 투쟁명령 5호를 발령하여 파업 중단과 함께 현장에 복귀했다. 고소고발 130여 명, 파업 참가 조합원 2,565명에 대한 직위해제가 유지되고 징계 시도를 포함해 각종 인권 탄압행위가 현장에 난무하였다. 

‘중앙쟁대위 투쟁명령 5호, 2006.03.04. 15:00, 전국철도노동조합

전국철도노동조합 2만 5천 조합원은 총파업투쟁에서 현장투쟁으로 전환하라 !!

1. 전 조합원은 각 지본별로 “총파업 보고 및 현장투쟁 결의대회”를 개최 후 현장투쟁으로 전환하라.

2. 지본 및 지부쟁대위는 완강하게 총파업투쟁을 사수한 1만 조합원의 투쟁의지를 모아 지구 및 지부별 결의대회를 갖고, 3월 4일 19시까지 복귀하여 현장투쟁을 조직하라,

3. 각 지부쟁대위는 “총파업 보고 및 노조탄압 분쇄 결의대회”를 매일 개최하고 현장탄압 분쇄투쟁을 조직하라.’

1) 의리를 지키기 위한 투쟁

3월 4일 19시 야간근무에 복귀한 조합원들이 직면한 현실은 ‘근무지정변경’이었다. 철도공사는 이번 기회에 조합원들에게까지 책임을 물어서 노조를 아래고부터 와해시키려고 야간근무 중 파업에 들어간 C조 조합원 모두를 직위해제 시켰고, 그 자리를 다른조 조합원들에게 채우라고 일방적으로 근무지정을 하였다.

‘대기실에 C조 분들은 대기하고 계시는데 우리보고 C조 들어가 일을 하라는 거죠. 난리가 난 거죠. “이게 말이 되냐?” 그래서 의견을 모았죠. 그래서 ‘우리 들어가지 말자’ 처음에 그렇게 됐던 거고, 우선 ‘의리 지키자’ 이런 거죠. 그랬더니, 사측이 또 협박하기 시작한 거고, 근무 지정 내는 사람들 안 들어가면 또 다시 뭐 하겠다. 해서 시작이 됐던 거죠. -수색차량지부 부곡분소 유창욱부지부장 구술‘

모든 조합원이 근무지정변경에 대해 부당함을 느끼고 있었지만, 철도공사의 살벌한 징계국면에 용기를 내지 못했다. 서울차량지부 300여명과 수색차량지부 부곡분소 100여명의 조합원은 용기를 내서 동료에 대한 의리를 지키기 위해 근무지정을 거부하고 전면적인 작업거부투쟁을 시작하였다. 철도공사에서는 처음에는 서울차량지부 조합원의 직위해제만 풀어주겠다고 하였으나, 조합원들은 다른 지부 조합원의 직위해제까지 풀어 줄 것을 요구했다. 철도공사는 4일만에 전체 조합원의 직위해제를 풀어주었다. 서울차량지부와 수색차량 부곡분소 조합원의 동료에 대한 의리를 지키기 위한 투쟁은 큰 성과를 냈다. 결국 조합원들에게까지 책임을 묻겠다는 철도공사의 노조탄압은 조합원들의 의리를 지키기 위한 투쟁으로 무산되었다. 3월 22일부터 시작되는 제2차 작업거부투쟁은 서울차량지부와 수색차량지부가 농성전을 펼치면서 투쟁이 확산될 것인가 고사될 것인가 갈림길에 놓여있었다. 그때 같은 경부선 열차를 정비하는 부산차량지부에서 ‘서울에서 안 보는 차를 부산에서 볼 수 있겠냐?’ ‘그게 의리상 말이 되냐?’ 는 이유로 가장 먼저 작업거부에 들어갔다. 이런 동질감은 차량조합원 모두에게 있어서 자부단위로 준비되는대로 작업거부에 들어갔다.

2) 자발적인 현장파업

‘현장투쟁을 조직하라!’는 투쟁명령 5호의 지침 이외에 구체적인 파업명령이 없었는데 서울차량지부에서는 지부자체적으로 작업거부 즉 현장파업을 결정한다. 처음에서 근무지정변경 거부 즉 ’직위해제가 풀릴 때까지 A당무 B당무 조합원들은 C당무에 가서 열차검수를 하지 않는다.‘를 결의한다. 이후 ’C당무가 업무 복귀할 때까지 A당무 B당무 조합원은 업무 복귀하지 않는다.고 결의‘함으로써 전면적인 작업거부 즉 현장파업을 진행한 것이다. 지부간부와 대의원 연석회의, 조합원 총회 등 민주적인 절차를 거쳐 의견을 모아 진행한 자주적이고도 민주적인 현장파업이었다. 자발적이었기 때문에 강요가 없었고, 작업거부에 동참하지 않은 지부에 대한 원망도 없었다. 당시 차량조합원들은 ‘준비되지 않아 끝까지 버틸 자신이 없으면 아예 파업에 들어오지 마라.’고 이야기하면서 서로의 결단과 결의를 다졌다.

3) 진지전과 지구전으로 승리한 최초의 차량 직종파업

3월 22일부터 시작된 제2차 작업거부투쟁은 조직력과 투쟁력이 가장 강한 지부가 먼저 현장파업을 시작하여 진지를 구축하고, 다른 지부들이 동참하면서 파업 대오가 점차 늘어나게 되었다. 진지전이면서 지구전이었다. 서울차량지부와 수색차량지부가 무기한 작업거부 투쟁에 들어가고, 그 외 차량지부는 임시사업 정비거부, 삭발 농성투쟁, 규정검수투쟁, 총회투쟁을 통한 태업, 4시간 작업거부, 1일 작업거부투쟁, 등 각자의 조직력에 맞는 투쟁을 결의하여 점차 무기한 작업거부를 준비하고 있었다. 결국 11개 지부 2,000여 조합원이 함께하는 최초의 차량직종 단독파업으로 발전한다. 이후 차량직종 최대지부인 고양고속차량지부의 작업거부 동참이 가시화되고 있었다. 일반열차뿐만아니라 고속열차의 파행운행이 예상되었다. 기존의 철도파업은 약한 고리가 무너지기 시작하면 도미노식으로 무너지는 경우가 많았는데 작업거부투쟁은 이와 반대로 진행되었다. 3.1총파업이 진행될 때 정부와 철도공사는 고속승무와 전동차승무지부 등 규모가 크고 열차운행의 핵심지부 조합원을 집중적으로 공략했다. 그들이 있는 숙소를 불법적으로 침탈하여 연행하는 등 온갖 탄압으로 주력대오를 약화시켰다. 철도노조는 파업 4일째에 조직적으로 퇴각하고 총파업전술에서 현장투쟁전술로 전환했다. 현장투쟁은 총파업과 정반대로 진행되었다. 철도공사가 ‘예측하지 못한 데서 터뜨려버리고, 기존의 파업처럼 떨어져 나가는 것이 아니라 여기저기가 점점 붙는 형식이었다.’ 사용자들이 전혀 예측하지 못했기 때문에 파업의 파괴력이 컸고, 대응하기 어려웠다. 3월 5일부터 시작된 오봉지구 화물열차운송을 담당하는 부곡기관차지부, 수색차량지부 부곡분소, 서울차량지부 오봉분소, 수원역연합지부 오봉역 수송원의 안전운행투쟁은 노사모두의 무관심 속에서 진행된 그들만의 투쟁이었다. 그러나 그 파괴력은 어마어마해서 대전 이남까지의 경부선 화물열차 운행이 모두 중단되었다. 특히 의왕컨테이너기지의 수출용 컨테이너 화물운송이 마비되어 철도공사의 피해가 막대했다. 철도공사는 예측하지 못했기 때문에 대처하지 못했고, 그로 인해 화물운송 시스템이 마비되었다. 서울차량과 부산차량지부의 작업거부로 경부선이, 전동차지부의 작업거부로 수도권전동차 운행이 파행되기 시작했다. 철도공사는 작업거부투쟁 현장에는 현장조합원이 작업복을 있고 상주해 있어서 대체인력 투입도 어려웠다. 속수무책이었다.

4) 타 직종의 현장투쟁과 연대투쟁을 이끌어냈다

3월 5일부터 시작되는 서울차량 오봉분소와 수색차량 부곡분소의 작업거부투쟁은 운전,운수조합원과 함께하는 안전운행투쟁으로 발전하였다. 거의 한달간 진행된 안전운행투쟁으로 경부선 화물열차의 운송에 막대한 지장을 주었다. 같은 날 분산사업장이라는 어려운 조건에도 파업에 참여한 서울전기지부는 사무소측의 보복적인 노조탄압에 맞서 철야농성에 돌입하였다. 광주전기지부는 임산부 조합원의 진료를 위한 조퇴를 거부한 관리팀장에 대한 전보 인사조치 요구하며 11일부터 천막농성 진행하였다. 결국 광주전기 관리팀장에게 전보 인사 조치를 내림으로서 조합원의 현장투쟁은 숭리하였다. 전국 시설지부의 야간작업거부 결의와 전기지부의 삭발,농성 및 집회투쟁 등으로 현장투쟁은 타직종으로도 점차 확산되고 있었다.

5) 차량지부 직종파업으로 단체협약을 체결

차량조합원의 작업거부 투쟁을 통해 철도노조는 진전된 노사합의안을 만들어 낼 수 있었다. 한편 철도공사의 대량징계와 노조탄압에 대해 59개 시민단체로 구성된 ‘철도 공공성 강화 및 탄압 저지 지원대책위원회’가 출범해 직권중재의 위법성과 공권력 투입의 부당성을 사회적으로 알려냈다.

철도노조의 ‘현장탄압 저지와 징계 중단, 정기단협 체결’ 현장투쟁은 3월 31일 노사 잠정합의를 통해 마무리되었다. 반면 철도공사는 합의문에서 징계 최소화를 약속했으나 직위해제는 순차적으로 풀렸고 정기단협 체결 이후 연속적으로 개최된 징계위원회를 통해 파업 지도부 18명을 해고하고 160명을 정직·감봉 처분하면서 탄압을 지속했다. 김영훈 위원장은 불법파업에 대한 혐의로 구속 수감되었다. 2002년, 2003년 파업과 마찬가지로 ‘직권중재’ 노동악법 조항을 통한 합법 파업이 2006년 또다시 원천봉쇄 당했으며 대량 징계를 통한 노조 무력화를 노린 철도공사의 탄압에 맞선 철도노조의 투쟁은 장기화될 수밖에 없었다. 2007년 중앙노동위원회에서는 직위해제자 전원에게 ‘사유 및 절차에 있어서 부당한 직위해제’로 판결하여 원상회복을 명했고, 해고자 또한 부당해고로 인정되어 모두 복직되었다.

 ※ 참고자료

- 전국철도노동조합, 『2006년 사업보고』, 2007.
- 전국철도노동조합, 『4차 확대쟁의대책위원회 회의자료』, 2006.03.21.
- 전국철도노동조합, 『2006년 정기대의원대회 회의자료』, 2006.03.31.
- 전국철도노동조합, 『1차 임시대의원대회 회의자료』, 2006.05.04.
- 전국철도노동조합, 『구술자료집』, 서울차량 전병춘 20250327, 부산차량 한성욱 20250614, 부곡차량 유창욱 20250421
- 전국철도노동조합 역사편찬위원회, 『철도노조 80년사 2』, 한내, 2026.